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近期，汽车的价钱战愈演愈烈。随着东风打响燃油车降价的*车，市场中已经有跨越30个品牌加入到了这场轰轰烈烈的价钱大战中。降价幅度罕有的价钱大战让资源市场大幅看跌整车厂的盈利能力，从3月初至3月15日，中证800汽车指数快速下跌了近10%。

这次罕有的汽车价钱战为何突然开启？后续会若何演绎？投资者又该若何应对？

从缘故原由来看，既有汽车排放尺度新政落地的因素，也有需求降低导致行业价钱战的诱因。首先是汽车排放尺度新政，凭证生态环境部等部门在2020年5月的政策要求，从2020年的七月最先，不能销售、注册低于排放尺度国六A的汽车，从2023年的七月最先，不能销售、注册低于排放尺度国六B的汽车。国六B被称为史上最严排放尺度，相比于国六A，国六B尺度在一氧化碳、非甲烷碳气化合物、氮氧化物、细颗粒物、PN细颗粒物等燃油车尾气排放方面有周全的更严酷的要求，现在已经有北京、上海、广州、深圳、等都会限制国六A尺度汽车上牌的情形。这也就意味着，对于车企而言，若是不能在7月1日国六B尺度落地之前，完成国六A尺度汽车的清库存，则意味着需要破费大价钱升级，因此必须要鼎力的清库存，而优惠低价战略向来是最有用的手段之一。

这一点同样能够在各大车企实行降价优惠的车型上获得验证，大部门车企优惠力度较大的车型都是末代车型，如*最先价钱战的东风雪铁龙C6、C3，上汽荣威、名爵的部门车型。虽然近期降价的车型从B级车市场逐渐伸张到豪华车市场，但无论是降价车型的数目照样优惠力度，均以末代车型、B级车为主。

其次是需求的走弱。凭证中汽协的统计数据，今年 1-2 月，汽车产销划分完成 362.6 万辆和 362.5万辆，同比划分-14.5%和-15.2%，均低于市场预期。作为一种典型的大宗耐用消费品，汽车消费具有显著的周期性且受到消费津贴政策的影响极大，乘用车购置税减半优惠和新能源汽车津贴政策于2022 年底同时退出，这导致了终端需求较洪水平的削弱，这也就倒逼车企降价促销，抢占市场份额，以价换量提振业绩。

最后，对于新能源车企而言，相比于已往，也有了降价的条件。从2022年 11月至今，新能源车上游原质料价钱碳酸锂价钱连续下行，已经从最高点的60万元/吨，跌至35万元/吨，动力电池价钱最先松动，新能源车企的成本压力有了一定水平的缓解，全产业链的利润名目重新举行分配，因此也可以看到，年头由价钱屠夫特斯拉率先降价，随后大部门新能源车企追随，现在燃油车大幅度降价的行为，一定水平上也是面临新能源车竞争压力下不得不降价的反映。

面临这些种种压力，也因此泛起了这次罕有的重新能源企业到传统燃油车，从自主品牌到合资品牌再到豪华品牌，涉及众多品牌、车型、造车势力的整体降价促销行为。

那么这种全方位、鼎力度的降价促销行为又会发生哪些影响？

对于车企而言，降价促销从来都不是新鲜事，在2018-2019年，同样开启过车企价钱战，以长城喊出“纯自主迎商业战，哈弗神车降2万”为始，开启了那时“去国五尺度库存”的价钱战。缘故原由与现在同样类似，包罗2018 年燃油车购置税津贴到期、自主品牌份额逐月下滑、清国五尺度车库存等缘故原由。

对于行业而言，每一轮价钱战都一样，小规模和产物弱的车厂让出市场份额，产业被利润重新分配，到达新的平衡。同时，产业降本升级，产物升级换代，高成本同质化产能逐步面临被迫出清。在本次价钱战中，剧情同样会类似生长，近几年生长弱势的合资品牌将面临更大的竞争压力和出清的风险，而部门造车新势力在低价压力下，也都将面临出局的下场。

反映到资源市场，价钱战对于汽车板块的估值和盈利压力是全方位的。从基本面的角度来看，价钱战时代，汽车整车厂在降价的成本压力下，会逐渐向零部件企业举行传导，全产业链的毛利都市泛起下降，产业盈利能力降低，净利润下降。

以中证800汽车指数整体来看，2019年净利润增速同比降低了近40%，ROE同样从2018年的11%降低至2019年的6.52%。

不仅盈利能力下降，价钱战战略会使得市场看空汽车盈利预期，进而导致估值的下降。同样以中证800汽车指数整体来看，在2018下半年至2019年头间，指数估值不停下降，市盈率从2018年6月的跨越16x*降低至2018年底的约11.5x，估值下跌幅度跨越30%。

不外2023年3月至今的车企降价潮，与2018年仍有较大的差异。当前处于传统燃油车和新能源车的转换和竞争中。虽然1-2月汽车整体产销较弱，但新能源车显示亮眼，今年 1-2 月，新能源汽车产销划分完成 97.7 万辆和 93.3 万辆，同比划分增添18.1%和20.8%，其中2 月新能源汽车市场渗透率已经到达 26.6%，新能源乘用车市场渗透率到达 30.0%。这已经一定水平上超出了年头市场展望的新能源车销售较弱的情形。因此在汽车整体投资胜率不高的情形下，新能源车仍然是当前整个汽车板块中具有较大投资潜力的板块。

不外对于新能源车的投资来说，当前的投资仍然有几个重点需要掌握。

一是当前新能源车指数已经具备一定的性价比。对于新能源车整体而言，耐久需求的可连续性毋庸置疑，这事关双碳目的的实现。但于耐久而言，无论新能源车照样燃油车，对于消费者而言终究是同样的汽车消费，新能源车已往的高估值源于市场高发展的预期，但未来新能源车的估值也将逐渐向燃油车靠拢，而从当前来看，新能源车虽然处于近三年估值的历史低分位，新能源车整体25x左右的市盈率仍然较中证800汽车指数19x的估值虽然仍有一定的溢价，但从市场对新能源车指数整体的预期来看，2023-2024年间，新能源车仍然保持年化30%以上的净利润增速，以当前24x左右的估值来看，已经具备较高的设置性价比。

二是新能源车将不复已往的高速增进，行业从每年翻倍的增速转向年均30%左右的增进，投资时机从产业整体转向产业链内部细分环节。以新能源车的渗透率来看，在2021和2022年间，新能源车渗透率泛起了每年翻倍增进的情形，但在当前渗透率到达30%左右的水平下，新能源车的生长已经到达了阶段的瓶颈期。中汽协展望2023年新能源车整体的增进为30%，也说明晰行业将从已往的高速增进降低至中速增进，因此新能源车整体的估值也将很难回到已往的高点。同时，重新能源车产业的未来生长来看，新能源车向智能化和电动化生长的趋势确定，行业内的投资时机也从全产业同步上涨，转向结构性的上涨。

因此从整体来看，1-2销量泛起双位数的负增进，乘用车购置税减半优惠、新能源车国补退出的影响较大，导致终端需求显著走弱。自今年3 月份最先的整车售价大幅下降虽有利于产销量的恢复增进，但将拖累行业整体盈利水平。投资方面，新能源车指数经由较长时间的调整，综合盈利预期和估值来看，指数设置已经具备较高的性价比。然则，从产业整体上看，上游碳酸锂价钱的暴跌和下游整车厂的价钱战，将一定水平导致产业竞争名目的优化产业链利润的重新分配，以未来的生长来看，在电动化和智能化的趋势下，能够实现降本增效的车身一体化压铸手艺，以及汽车智能化的生长偏向，投资的胜率更高。