中阳期货官网

韩国车在全球市场的火爆，与在中国市场的昏暗形成伟大反差。

中商产业研究院宣布的历年数据剖析，韩国车在海内市场的销量，从2016年114万辆的*跌至2021年的38.5万辆。2022年，韩系乘用车销量继续呈两位数下降。

与韩系汽车惺惺相惜的固然另有日系车。

丰田、本田、日产三大品牌住手2月7日均已宣布2023年1月份在中国的销售数据。丰田汽车月销量11.38万辆，同比下降23.5%；本田汽车月销量6.42万辆，同比下降56.2%；日产汽车月销售4.75万辆，同比下降64.4%。

像日韩娱乐曾经在中国掀起过盛行文化的浪潮一样，日系韩系汽车也曾经在中国市场有过红极一时的绚烂。但一段时间以来，日韩汽车已经成了市场中被消费者甩掉的工具。面临国产新能源汽车的强势显示，高管们甚至有些心态失衡。

起亚首席运营官COO杨洪海微博截图

此前不久，起亚首席运营官COO杨洪海通过小我私人社交媒体账号发文怒斥比亚迪雇佣水军，抹黑起亚汽车。一时间吃瓜群众无数。许多人纷纷预测杨洪海发飙的真实意图，是为了给新起亚K3 的上市增添曝光，是一场有预谋的营销事宜。

理由也很简朴，事实他们现在最需要的就是尽快扭转这种晦气的事态。

01

日韩车企昔时勇

时过境迁。

日系车对中国汽车行业的影响颇深。

早在开国初60年月，日本轿车就进入了中国。改造开铺最先，日系车企陆陆续续蜂拥而至。

1998年7月1日广州本田确立，旗下雅阁、奥德赛、飞度等多款热销车型。2022年广汽本田已累计完成900万辆产销目的，2023年势必突破万万大关。

2001年7月确立丰田汽车（中国）投资有限公司，旗下卡罗拉、凯美瑞、汉兰达、RVA4等款款市场销量火爆。2022年累计年销售超百万大关，产销同步跨越万万辆。

2004年2月日产汽车在北京注册日产（中国）投资有限公司，旗下日产、启辰、英菲尼迪、天籁、轩逸、逍客等脱销车型。2022年日产汽车在中国延续8年突破百万辆销量。

20多年的时间里，日系汽车的产销量耐久保持着连续增进态势，各种车型耐久占领销售排行榜前茅。2020年，日系车23.1%的市占率到达*。2021年，日系车20.6%的市占率已经和德系车平起平坐，并列*。

韩系车虽然进入中国较晚，但也同样能打。 

2002年10月18日，韩国现代汽车团体正式进军中国市场，与北京汽车投资有限公司合资确立北京现代，韩国起亚紧跟厥后合资组建东风悦达起亚。自此韩系车一起高歌，快速渗透中国中低端汽车市场。

2013年北京现代通过10年多时间实现“双百万”辆产销业绩，位列海内前三，2015年韩系车累计产销突破700万辆，接着2016年韩系车以北京现代114万辆和东风悦达起亚65万辆的年销售量缔造销售历年新高。

那时的韩系车企豪言壮志，冲锋万万大关。

昔时日系车和韩系车为何有云云绚烂业绩？它们具有配合的特点：性价比高，省油，产物力还不错。精准的捉住了海内重大客户群体的需求，牢牢占有了中端汽车的市场份额。

反观那些年中国本土汽车品牌，基本上都处在生长的“荒蛮阶段”，车辆产物力不足，设计感险些为零，依赖低价取胜，只能在种种外资合资车企无法渗透、无意渗透的市场中生计。

但时过境迁。现在我们看到的，已经是另一个截然差其余光景。

02

为何不复昔时勇

新能源汽车已经在实质上推翻了汽车板块的传统逻辑。

整体上看，日韩汽车在中国的衰败是一定的，其缘故原由组成庞大。

*，对中国市场的不重视。

这个在韩国汽车身上显示最为显著。在看待中国市场这方面，韩国人确实有些轻视。以产物为例，在多数跨国车企都市有意思量中国消费者的偏好，相顺应地打造特其余长轴距版车型，或举行其他种种本土化研发。

但韩系车企多是直接导入全球车型，很少做有针对性的改善。

日系车企虽然外面看起来重视中国市场，但却一直靠减料来不停迎合所谓的“性价比”。这就导致了日系车耐久让人感应平安性能低，内饰粗拙，有偷工减料之嫌。

这样的做派，在中国汽车市场起步阶段能收获盈利，但当中国消费者的水平逐渐提升之际，就只能自己吞下自己种的苦果。

第二，由于地缘政治问题，使中国消费者与日韩车企心生隔膜。

2017年的萨德事宜是中韩两国关系的主要事宜，美国萨德中远程洲际导弹防御雷达系统入韩，而韩国掉臂中国否决强行举行部署，引起中韩关系主要。

韩系车在中国的销售直接受到此事宜牵连，在中国市场泛起销量断崖式跌落。2017年3月，韩系车在中国市场的销量异常难看：现代汽车同比下降44.3%，起亚汽车暴跌68.8%。

日系汽车在华销售业绩，同样会受两国间庞大历史问题的影响，尤其是近些年，日本紧跟美国措施对中国接纳种种不适时宜的行动，也让其产物的国民好感度逐渐下降。

汽车作为家庭消费中仅次于房产的最高价钱的商品，消费者在选购时会受到异常庞大因素的影响，其中异常要害的一点就是品牌国属和政治关系问题。日韩汽车在华的遭遇，也佐证了这样的事实。

此外，市场竞争日益猛烈，叠加新冠疫情影响，导致全球经济低迷，汽车行业均泛起差异水平的下滑。这些都是日韩汽车在中国的销售量急剧下降的客观因素。固然其中最焦点、最致命的直接缘故原由，就是中国在新能源电动汽车领域的快速推进。

中国汽车在燃油车时代，发念头等焦点手艺是产业生长*的掣肘因素。但中国有“天下工厂”的职位和制造业能力作为基本，不能能在汽车这个最主要的制造业中耐久缺席。

耐久以来，中国一直有用新能源汽车绕过燃油车手艺蹊径的想法。在全球配合实现碳排放、碳达峰、碳中和的目的大环境下，加倍坚定了在新能源电动汽车领域的投入。相当于是通过变化手艺蹊径的方式，实现在汽车行业里的弯道超车。

以比亚迪、蔚来、小鹏、理想、宁德时代等一大批企业在政策的指引下、在消费者的消费偏好的支持下快速发展。相比之下，传统汽车已经履历了数十年的手艺阻滞，耐久无法为消费者提供新的使用体验。

新能源汽车已经在实质上推翻了汽车板块的传统逻辑。汽车的焦点手艺再也不是发念头、油箱系统，而是芯片、电池板、续航能力、电子系统。

针对日韩系主打的低配省油中端车型，新能源时代自主品牌已经实现了中、低端的厚实设置，已经完全具备了对日韩系，甚至是其他德系、法系车型的替换能力。

在2022年全球新能源乘用车销量前20中，有14款中国车型上榜。其中比亚迪的六款车型，险些都在10万-30万价钱区间。广汽Aion两款车型也是主打10万-20万的中档车型。

一致设置水平的车辆，国产价钱加倍实惠。而且，国产车已经最先不停进军高端车型甚至是豪华车型，和宝马、飞跃、奥迪、沃尔沃、凯迪拉克等品牌比肩，加倍进一步拉升国产车的整体品牌条理。

在海内这波汽车产业新手艺的生长浪潮中，日韩车企后知后觉，逐渐失去了市场上的*职位，产物占有率急剧下滑是一定的趋势。

03

仍然值得借鉴

国际化方面日韩车企仍是先生。

虽然在中国败走麦城，然则日韩汽车东边不亮西边亮。

对于有网友关于“起亚还没凉吗”的质疑，此前不久公然喊话比亚迪的杨洪海回怼：“挺好的，（起亚）去年赚了460亿人民币”。

凭证起亚宣布2022年整年度财报，其2022年度总营收达86.56万亿韩元（约合人民币4,756亿元），同比增进23.9%，净利润为5.41万亿韩元（约合人民币297.2亿元），同比增进13.6%。全球销量为2,903,619辆，相比2021年增进4.6%。虽然没有到460亿元的利润，不外这样的营收体量险些比比亚迪（汽车部门） 长城汽车的总量还要高。

再看另外一个韩系巨头现代汽车的显示。2022年度其总营收到达142.5万亿韩元（约合人民币7829亿元），同比增进21.2%，净利润为7.98万亿韩元（约合人民币438.4亿元），同比增进40%以上。全球销量到达了3,944,579辆，相比2021年增进1.4%。

日系汽车同样云云。

数据显示，第三财季本田汽车营收4.4381万亿日元，同比增进20%；营业利润为2804亿日元，同比增进22%；日产汽车第三财季的营收达2.84万亿日元，同比增进28.6%；净利润达506亿日元，同比大增54.7%；丰田汽车第三财季总营业收入为9.75万亿日元，同比增进25%；净利润为7279.42亿日元，同比下降8%；营业利润为9566.52亿日元，同比增进22%。

失去重大的中国市场，日韩系的全球销量却并未受到太大影响。

全球化是韩国车企的主攻偏向

其中缘故原由，仍在于其壮大的国际化秘闻。

新能源的崛起和替换是中国汽车业的事态所趋，但还不是全球汽车产业的所有内容。日韩汽车企业数十年间在全球市场的结构，仍然是海内车企所比不了的优势。

可以说，在国际化方面，日韩汽车仍是先生，中国车企还仍是一个学生的角色。而且日韩汽车自己也在“补课”。

现代一款新能源汽车“IONIQ5”，海内消费者大多不甚领会，然而在全球瞩目的2022卡塔尔足球天下杯上，这款车的广告营销流动异常乐成，并成为外媒评选的2022年度*电动汽车。

在2022年全球新能源乘用车销量前20中，现代汽车IONIQ5和起亚EV6入榜。

去年韩国新能源汽车出口量达55.4万辆，出口额为161亿美元，双双创历史新高。韩系汽车虽然放弃了中国，却也正在抢占天下新能源汽车市场这块大蛋糕。

日本实在是全球最早最先研发新能源汽车的国家，只是由于种种缘故原由，选择将研发重心放在了氢能源上。凭证其政府设计，氢能源汽车预计在2030年将到达80万辆。日系丰田针对政府设计提出生产目的，2030年完成100万辆氢能源汽车。其他日系车企已陆续投入研发生产中。预计2030年日本氢能源汽车年产量实现200万辆。

日本一度将氢能视为汽车产业的生长偏向‍

但在氢能源落地实行历程中，日本方面发现制氢、储存运输、氢燃料基础建设等多个环节，手艺难度、效率低下、资金投入大等问题，都是阻碍氢能源汽车快速普及的难题。

因此在2021年日产和本田相继暂停氢能源汽车转向电动汽车，2022年6月丰田汽车也正式宣布彻底住手氢能源汽车的生产研发，所有精神投入电动汽车研发中。

日韩汽车能否在新能源电动汽车赛道迎头遇上，甚至是厥后者居上，我们不得而知。但在这个历程中，中国的新能源汽车产业已经如火如荼地生长起来，成为了全球汽车产业中的主要一极。国产汽车拿下的，正是曾经日韩企业所盘踞的市场。