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克日，有新闻称特斯拉为了降低招聘成本，或将开发招聘软件，以降低对供应商的依赖。

连招聘软件都要自己开发的特斯拉，很相符“成本控制狂魔”马斯克全栈自研的行事作风，事实他是连火箭都自研自造的人，另有什么是不敢的呢？

全栈自研是工程开发领域的看法，指统一群工程师兼备客户端应用开发、服务器开发、产物设计与生产等全链条营业能力。

特斯拉就是通过全栈自研的模式，将电动汽车从产物设计到研发、生产，全链条独自包揽，并在2008年开拓性地推出*款智能电动双门敞篷跑车Roadster。

但那时电动跑车的看法并没有被人接受，电动手艺也并不成熟，Roadster一经上市就受到萧条，数年后即停产。但特斯拉高端跑车、创新前卫的形象就此树立，其“高抬高打、低位下探”的产物战略，也辅助平价车型迅速打开市场做好了铺垫。

造车新势力在早期亦是追随特斯拉，多数选择了全栈自研的蹊径。

时过境迁，新能源汽车已在中国生根多年，快速升温的赛道和急剧转变的外部环境，使得这个产业履历数轮打磨，产业链名目初现。

越来越多的中国车企，盼望成为下一个特斯拉。

然则在产业链日趋完整，车企与供应链通力降本增效的当下，全栈自研并纷歧定适用于当下中国车企。中国车企也不必执着成为下一个特斯拉。

全栈自研辅助特斯拉从0到1突出重围，但新能源汽车从1到100的漫漫长路，不再是一家特斯拉所能肩负，而是需要整个汽车产业通力互助。

中国也不需要第二个特斯拉，需要的是各处生根、完善成熟的新能源汽车供应链系统。

01

主机厂，不必执着全栈自研

在燃油车主导的汽车供应链中，主机厂稳居C位，拥有*的主导权。

作为汽车产业链条资源的集大成者，主机厂提出需求，由供应商来知足供应，这种模式始于上个世纪六十年月，并延续至今。

美国安波福公司（由德尔福拆分而来），是现在全球自动驾驶手艺供应商，其前身德尔福为通用汽车公司的零部件子公司，在剥离之后逐渐形成了规模优势；以灯具和电子仪器驰名的马瑞利，最初也是菲亚特-克莱斯勒的一家零部件公司，随着市场需求的扩大和自身营业的拓展，逐渐剥离和生长壮大。

追势科技团结首创人兼COO于萌萌以为，传统燃油车的轨迹，为新能源汽车的生长提供了很好的借鉴。

在新能源汽车手艺、产业链尚未成熟的萌芽阶段，车企需要通过全栈自研来知足生长需要，但当个体需求逐渐成为行业共性需求，那么让专业的供应商批量为行业提供手艺解决方案，则成为提升生长效率的*解。

于萌萌直言，现在海内有一些车企，无论软件照样芯片都想做自研，但纵然真的耗了巨资，养了团队，手艺水平上仍然很难跟专精的团队PK，难以具备成本优势。

她以为，Tier1存在的意义，就是集结车企所有的需求，去解决共性的问题，以最小的成本去获得*的产出。

既然云云，为什么以特斯拉为代表的车企要选择全栈自研呢？

黑芝麻智能CMO首席营销官杨宇欣直言，特斯拉是以破局者、推翻者的角色进入汽车行业中的，那时电动车市场生长还处在早期，很难在供应链方面获得支持。

带头人马斯克的强势、执拗在特斯拉的生长历程中起到了至关主要的作用。

马斯克真正把产物做成了自己想要的样子，推动产物走向*，并经由市场验证，最终为行业所认可、接受。

特斯拉全栈自研看似酷炫，实则是马斯克的无奈之举。

马斯克成为了智能电动汽车领域的开创者，特斯拉也成为了智能电动汽车供应链系统的引领者之一。

对今天的一些车企来说，全栈自研更多被视作一种构建行业壁垒的能力。但在轻舟智航商务副总裁程修远看来，这个蹊径纷歧定适合所有车企。

程修远告诉亿欧汽车，以自动驾驶为例，车企研发从零最先，若在对照庞大的都会场景中实现自动驾驶，至少需要破费3-4年、搭建上千人的团队来做。这个历程不仅投入成本伟大，还对车企软硬件整合落地的工程能力要求异常高，且只能在短期内获得有限的优势。

程修远以为，开放互助并不即是车企放弃焦点竞争力，由于车企自研的部门会与互助部门配合组成车企最终的能力，其中“整合、界说产物”才是车企最主要的能力。

归根结底，主机厂需要找准并夯实自己的位置。

02

供应商，不必拥有自动权

从传统燃油车时代到新能源汽车时代，最为主要的转变是：产物内核变了。

现在已经在业内形成共识的是，三电、自动驾驶等手艺，一定是未来汽车的焦点手艺。但这些手艺的焦点还掌握在供应商的手中，以是主机厂与供应商的关系，从已往的主从关系，潜移默化地转向互助同伴关系。

产业链条互助性子的改变，一定水平使车企的心态发生了转变。

2011年，上汽团体设立全资子公司上海汽车团体股权投资有限公司，以汽车产业链科创投资为焦点能力，助力上汽团体转型；2012年，北汽团体确立北汽产投，以新能源化、智能化两大主线为焦点，通过资源运作、股权投资、创新孵化结构未来；广汽资源也在2013年顺势而生，用投资赋能出行。

三大地方车企接连确立产业投资子公司，面向新能源、智能化举行结构。外界虽然无法准确忖度其心态，但掌握自动权依然是车企面向未来结构的焦点要义。

近年来，各家车企也在孵化自己的供应商，好比蔚来分化出汽车智能化手艺公司镁佳科技、长安汽车分化出梧桐车联、吉祥分化出亿咖通科技等。

对此，曾在汽车行业从业近二十年，拥有主机厂相关履历的瀚薪科技COO徐欣以为，主机厂分化出供应商，并非主机厂刻意为之。供应商也有生长壮大、实现收益*化的诉求，这或是促使供应商盼望脱离主机厂羽翼的缘故原由，加上资源的助推更催化了这些历程。

面临来势汹汹的主机厂，专注自动驾驶、动力电池等焦点手艺的企业该若何自处？

在于萌萌看来，产业的上下游应该是共创、协作的关系，商业上需要互惠互利，并不应当存在话语权的竞争。此外，车企在举行车型的生产和创新历程中，会为供应商提供建媾和反馈，这些建议将促使供应商的焦点手艺生长迭代。

在多位业内人士看来，互惠互利凌驾于自动权之上。

程修远直言，在供应商与主机厂的互助历程中，话语权并不是片面的，而是需要综合思量用户需求、市场环境、手艺先进性、落地成本等角度的需求。

他以为，若是主机厂在互助历程中存在挂念，供应商就应该尽可能取消挂念。好比供应商可以在双方互助条款中，体现加倍合理的成本，更游刃有余的焦点手艺，以及后续连续迭代的能力等；而在供应商提供的软件中，兼容性、交互能力，以及可靠性，也是需要思量的因素。

于萌萌告诉亿欧汽车，供应商在现实与车企互助历程中，流程和规范上还存在许多杂乱的地方， 好比车企与多家软件公司一起互助，就可能泛起接口杂乱，质量管控不到位的地方，这些都需要众方在实战中配合总结履历，试探制订出规范的流程。

说服车企跟供应商一起试错，同样是个浩劫题。

杨宇欣指出，政府的支持在这时就尤为主要。不外归根结底，供应商和车企为相互带来的现实价值，才是决议互助能否顺遂推进的焦点。

03

共创，推翻原有的供需关系

传统燃油车的零部件，以结构件、机械件为主，而新能源汽车的零部件则漫衍在电子、通讯，以及软件等领域。

燃油车3万个零部件，在新能源车上获得减负，20%-30%的发念头、传动相关部件被镌汰，取而代之的是1-200个电机、电池、电动刹车片相关零部件。

在于萌萌看来，这样的转变使汽车的焦点竞争力，从已往的发念头转向三电和智能化。对于依赖发念头焦点手艺等蜚声全球的德国、美国等老牌汽车强国来说，未来将优势不再。

但制造行业供应链全球化的趋势早已不能逆转。

在新能源汽车时代，麋集的电池、电机、电驱动以及软件供应商已经最先向亚洲，甚至是中国转移，下一代新能源汽车飓风的风眼，也将惠临中国。

于萌萌以为，在未来，中国有望降生像德尔福、博世这样全球性的跨国Tier 1厂商。

谈及转变，新能源汽车时代涌入了算法、软件、智能化芯片等智能化的供应商。杨宇欣指出，这些都是传统汽车供应链中没有泛起过的环节。

杨宇欣回首，这些供应商大多来自TMT（科技、媒体、通讯）行业，也为汽车行业间接带来电子、软件行业，甚至互联网的基因，重塑汽车行业的事情方式、迭代速率，和思索问题的方式。

客观环境虽然趋好，但厂商夯实自身的手艺实力，仍是掌握时代盈利的要害。

程修远以为，新能源汽车智能化水平的提升，对车企和供应商双方都提出了新的诉求。

一方面，汽车整体智能化水平的提高，要求车企具有更高的手艺整合能力；另一方面，供应商的解决方案需要具备更强的适配性，在未来或可形成赢者通吃的事态。

轻舟智航等降生于新能源时代的新型供应商，工程落地的能力将至关主要。

程修远指出，手艺公司必须对未来的需求有一定的前瞻性、预见性和可扩展性，要提前介入车辆的设计，跟车企配合去界说功效。

这进一步导致了汽车生产分工界限的转变。

以往品级森严、分工明确的汽车产业链正在变得模糊。杨宇欣告诉亿欧汽车：“黑芝麻作为Tier 2芯片供应商，相比已往直接交付给Tier1，现在有时需要将方案同时给到主机厂和Tier1手中。”

车企也在确立自己的研究院，从事前沿手艺的研究，车企需要跟Tier1、Tier2，甚至Tier3都有交流，配合讨论和制订新手艺的尺度。

“共创”推翻原有的供需关系，正在成为新的互助模式。

基于全球百年造车史，中国生长汽车制造业仍有迹可循，但进入新能源汽车时代，在没有器械可以借鉴的时刻，中国车企唯有连系本土的需求去探索新的生长偏向。

这将影响全球汽车工业的生长历程，杨宇欣判断道。

04

结语

传统燃油车生长近百年，才形成一套全球公认的供应链互助系统。而新能源汽车完全摒弃掉燃油时代的发念头、底盘、变速器三大件，形成了全新的供应链系统，实属百年未有之变局。

重大的工程和系统催生互助，而互助的基础则是信托和配合奔赴。

全栈自研没同伙是真，这个领域也不需要第二个“啥事儿自己扛”的特斯拉。因此，主机厂不必执着于全栈自研，供应商也无需觊觎对手艺的自动权。

由于只有各方舍弃自己利益*化的追逐，才气在恒久的互助中获得配合利益*化。对于汽车产业供应链来说，互助的潜力一定大于单点突破。

这个行业也一定会是：一小我私人走得快，一群人走得远。