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新能车行业正在掀起一场手艺的百家争鸣。

乘联会 4 月统计数据显示，虽然受大环境影响，整体汽车市场销量同比下降 30% 左右，然则在新能源细分领域中，依然较 2021 年同期销量增进 75%。

除了纯电蹊径的特斯拉，比亚迪 DM-i、增程蹊径的理想，也最先成为汽车市场的大热。比亚迪汽车更是实现单月销量突破 10 万台，现在交车周期已拉长到 4-5 个月，就差泛起「加价购」的行业恶习了。

相比于内燃机较为单一的手艺蹊径，新能源汽车在选择上则加倍庞大。BEV（电池动力）、PHEV（插电式夹杂动力）、HEV（夹杂动力）这些看起来高度相似的新能源汽车专有词汇，也侧面反映出新能源车手艺蹊径的多元化，各车企也在蹊径选择中各有取舍，手艺也在不停竞争中寻找最优解。

在这一场手艺蹊径之争中，中国新能源汽车企业作为主要参战方，又是基于怎样的战略思索来举行选择的呢？电念头、新能源的行使又会给汽车未来行业名目带来哪些转变？本文试图通过剖析多家汽车企业的手艺蹊径，来窥探新能源汽车的行业密码。

01、以电动车为中央的产业舆图

随着丰田首款纯电 SUV 的上市，现在全球的汽车制造商所有下场介入到新能源汽车的市场竞争中，一场「以电为名」的大战一触即发。

现在争取主导权的主要是特斯拉和以比亚迪、理想为首的中国制造商。日系品牌选择连横之法紧随厥后，雷诺 - 日产 - 三菱、丰田 - 马自达 - 电装，多个汽车同盟依附在汽车领域称雄多年，手艺水平并不落伍，但恰恰也是被过往手艺积累所累，发力纯电较晚。

欧洲方面，民众、宝马、飞跃也旌旗鲜明地转向新能车，并推出几款电动车举行小局限试水，试图袭击中高端市场，但现在市场回响平平。

在整个天下局限内，新能源汽车行业进入群雄盘据的事态，而中国新能源车企在手艺探索上更为激进的态度，已经有了一些弯道超车的苗头泛起。

押注电能，是一种当前资源禀赋下的「不得已选择」：燃油入口依存渡过高，而发念头、变速箱手艺开发门槛太高，可靠性验证周期太长，也导致中国自主品牌的手艺攻关缓慢。畏难情绪下，产业政策有 30 年左右险些完全倒向合资模式，约即是躺在外国车企研发能力上高枕无忧，自己只知足于当一个代工厂，而忽视自己的研发能力建设，选择 easy way 的价值，就是多走了 30 年弯路。

但电动车这条新的科技树，给了「中国制造」一线希望。

连系乘联会数据，2022 年 4 月纯电动批发销量 21.4 万辆，同比增进 39.9%；插电混动销量 6.6 万辆，同比增进 96.8%。在月销过万的车型中，纯电动汽车、增程式电动汽车、夹杂动力汽车各有千秋。差异手艺蹊径下的竞争，变得白热化起来。

现实上，电动车的起源还要早于燃油车。18 世纪末，法国工程师就已经造出由电机驱动的电动车。基础手艺就在那里，要害在于车企的选择与进化。企业家的战略眼光，选择哪条手艺蹊径，就成为最大的变量。

02、混动大乱斗

相比结构简朴的纯电，燃料和电能相夹杂的动力系统则更为庞大，基本蹊径也加倍多样化。

混动系统可凭证动力耦合方式差异，分为串联、并联、混联三种夹杂形式。

在这三种形式的条件下，凭证能不能外接电源充电，又可以分为 HEV 夹杂动力（不插电）和 PHEV 插电式夹杂动力。丰田普锐斯、卡罗拉双擎所接纳的 HEV 也是我们最早接触的夹杂动力，但由于不插电，现在并没有纳入新能源车局限。

在可插电的夹杂动力汽车中，串联式夹杂动力，现在叫增程式电动车，理想 ONE 、东风岚图、华为小康汽车都是这一类型，发念头饰演着把油变电的「发电机」角色。

而并联式夹杂动力，以前叫 P2P4 的 PHEV，欧洲系车型偏心这一款。近期销量飙升的比亚迪 DM-i 系列则是混联式夹杂动力的代表，其原理是发念头既能直驱，也能发电，转化成电能后驱动电念头，其用意是使得发念头始终处于最高效率区间，到达节油目的。

插混可享受新能源免税政策，油耗水平比同级燃油车降低一半左右，又阻止了续航里程焦虑。基于这样的优势，混动车成为现在海内用车环境下的优选。

由工信部指导、中国汽车工程学会修订体例的《节能与新能源汽车手艺蹊径图 2.0》提出，为完成至 2035 年，碳排放总量较峰值下降 20% 以上的目的，设计 2025 年，我国新能源汽车在汽车总销量中的占比将为 20% 左右；2030 年，混动新车在传统能源乘用车中的占比在 75% 以上；2035 年，混动新车在传统能源乘用车中的占比将到达 100%。

这意味着，海内节能汽车届时将实现周全混动化。

从市场保有量上来看，传统日系比国产车在混动领域更具竞争力。丰田曾在 20 年前用一款普锐斯傲视群雄，虽说在氢燃料电池方面走了一段弯路，然则在油电混这条线上依旧保持了一定领先优势。

现在，丰田的插电式混动车就是在原有双擎混动的基础上，在发念头输出端增添一组单向离合器，通过日系车独占的 E-CVT 无级变速箱，让发念头在住手运转的状态下，两台电机都可以直接通过电池供电驱动车辆。说到这里，就涉及到丰田一项坚不能摧的专利——行星齿轮组，作为 E-CVT 无级变速箱的焦点，这项手艺扼住全球夹杂动力市场 30 年。

国防科技大学信息通讯学院郎为民教授曾在《特斯拉:改变天下的汽车》一书中写到「丰田混动手艺专利，让整个汽车业界都不得不绕开丰田走」。

介于日系车的强势，中国汽车企业只能另辟蹊径，将更多精神放在插电混动系统蹊径的攻克上。

HEV 垄断市场时代，比亚迪搞出了同轴、并联和前后电机，理想搞出了增程式。

相对于其他蹊径，增程式的结构相对简朴一些。不需要离合器、变速器，通过动力电池动员电机直接驱动车辆，动力转达加倍直接，维修也很利便。简朴点说就是把一台用汽油发电的发电机装在了车中，多了个「充电宝」，自然就增添了续航里程。这样的「经济适用型」一旦被理想跑通，就被业界纷纷效仿，创业品牌往往优先选择增程式作为首发车型。

好比，小康汽车赛力斯与华为协力打造的AITO问界 M5. 塞力斯 SF5. 东风旗下的岚图 FREE、造车新势力天涯推出的 ME5 都是云云。

由于增程式在环保方面并「不彻底」，被一些工程师戏称「三流手艺卖出了一流价钱」，该方案一出世就引发烧议。民众中国 CEO 冯思翰曾公然示意「增程式是最糟糕的方案」，理想官微随即还击：「期待与民众系顶级 PHEV 举行对比」。

现在年，在 2022 年 1 季度交出优异成就单的理想或许已经无需回应质疑。理想 5 月 10 日宣布的 2022 年 Q1 财报显示，车辆销售收入同比增进 152.1%，营收 93.1 亿元人民币，较去年同期增添 168.7%。

其中的劳绩一部门可归功于其选择的增程式混动蹊径。虽然受动力转换的限制，在远程行车历程中，增程式汽车纷歧定比通俗燃油车省油。但也不得不认可其低门槛和高效率，吸引众多消费者买单。在新造车势力普遍亏损的情形之下，理想无疑成为了当下一股清流。

相比增程式而言，比亚迪则走出一条专属于自己的路。

今年 1 季度销量飙升的比亚迪 DM-i 混动车型是在增程式基础上，增添了一套离合器和减速齿轮，燃油发念头不只可以为电池充电，也可以在高速行驶时对车轮直接驱动。

上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良对这套系统评价颇高，在【「中国心」年度十佳新能源汽车动力系统评选】中，称其可「秒杀燃油车」。

这条手艺蹊径可以说让燃油与电高度协同，同时解决「油耗」和「续航里程」两大问题，另外，与同级别燃油车相差无几的价钱，消除了一部门市场疑虑，消费者也用销量站了队。

比亚迪董事长王传福曾就 DM-i 车型交付慢、消费者守候时间过久等问题向客户致歉。这则略带「凡尔赛」的致歉，也反映出比亚迪混动车型的求过于供。

在历经时间的验证与优化之后，这条蹊径或将成为比亚迪进军国际的排头兵。

今年，混动车型热销，一定水平上验证了部门厂商对「插混是油车潜客转型第一步」的市场预判。

在混动路上，中国汽车企业正最先做一些别人做不到的事。

2021 年，实在是一个国产混动的要害年。就是在这一年，各车企相继宣布自家混动手艺。长城宣布柠檬混动 DHT，该混联手艺接纳了双电机混联拓扑结构，魏牌 CEO 李瑞峰发微高调示意「对于手艺实力，我们无比自信」；

奇瑞则在上海车展宣布一款双电机驱动架构的鲲鹏 DHT 夹杂动力专用变速箱，绕开功率分流蹊径的手艺壁垒，能够实现单/双电机驱动，该蹊径还未曾有企业实验过。从奇瑞宣布的数据来看，该系统最高传动效率大于 97.6%，具有很强的设计前瞻性。

现任中国电动汽车百人会理事长陈清泰曾在书中写到，「中国汽车产物销售的数目并不取决于产能，而是产物竞争力。」

研发能力，才是国之重器。在手艺的关口，中国民营车企的手艺积累和研发能力，掌握住了时机。那么接下来的 5-10 年，就是各自手艺蹊径经受市场磨练的时代了。

03、新能源车企改写产业链条

随着汽车电动化的生长，许多装置、零部件、资源都不再被需要，汽车市场正在被重构。好比，电动浪潮首先袭击了汽车后市场，借通例调养盈利的 4s 店模式，饱受消费者诟病，就在逐渐被新的手艺蹊径所改写。

人们常说「新能源汽车对传统汽车的推翻性，使传统零部件系统的 50% 以上面临重构。」。但现实上，大幅削减的是发念头、变速器等动力相关零部件，好比与发念头相关的火花塞、燃油喷射器都不再被需要，同时电机、电池、功率半导体则成为必须品。另外智能化涉及的芯片、系统软件、车载控制系统、激光雷达、高清舆图、互联网通讯、云控平台、AI 算法等软硬件则成为新产业链的主要组成部门。

经济学家克莱顿·克里斯坦森曾提出一种高利润守恒定律：当价值链上某个环节的高利润由于产物的模块化和商品化而消逝时，赚取高利润的时机往往会泛起在相邻环节的专有产物上。

对于汽车产业而言，由燃油车带来的高利润，将逐步转移到由新能源车的「三电」手艺上。

就如昔时，掌握发念头手艺的企业称霸汽车市场，现在，车企正重新抢占对供应链的控制。

据蓝鲸财经报道，比亚迪投资处总司理李黔曾在演讲中谈到，「汽车零部件多达上万个，比亚迪没有可能所有都做，但我们基本上会把最焦点的手艺和零部件所有放在自己手上。」

追求垂直一体化，成为汽车企业的新征象。

日前，特斯拉 CEO 马斯克放出新闻称，要大规模进入锂矿营业。比亚迪、民众汽车、「蔚小理」等车企也纷纷向上游延伸结构。相比于曾经集中气力做手艺整合的车企，现在的新能源玩家，更热衷于上下游联动。

在西欧对中国品牌举行手艺封锁的当前，垂直整合能力决议了产业供应链的稳固，垂直整合的宽度决议了手艺蹊径的偏向。

据公然数据显示，在 2021 年第四序度，特斯拉整车毛利率到达 30.5%，而丰田整车毛利率仅 19.6%。相对于传统车企而言，新能源车企对新供应链的控制能力更强。

在这一点上，网上曾戏言「比亚迪 = 特斯拉 宁德时代 富士康」。多重身世的比亚迪，涉及汽车、新能源、电子、半导体等多个营业。比亚迪财报数据显示，2021 年营业收入 2161.42 亿元人民币，同比增进 38.02%。其中，汽车类相关营业收入约 1124.89 亿元人民币，同比增进 33.93%；手机部件、组装等收入约 864.54 亿元人民币，同比增进 43.99%；二次充电电池及光伏营业收入 164.71 亿元人民币，同比增进 36.27%。在垂直整合能力方面，可谓独领风骚。也恰恰是这种「所有放在自己体内」的一体化模式，经受住了疫情磨练。

04、结语

中国车企正从规则的执行者，逐渐转变为规则制订者。

据英国《金融时报》报道，蔚来准备向其他车企分享其电动汽车换电平台手艺，并设计在 2025 年在外洋确立 1000 个换电站。路透社谈论此举可能会影响到特斯拉、民众和通用等全球汽车巨头的商业模式。

毫无疑问，在手艺、产物、商业模式高倍速迭代的新能源汽车市场，掌握越多的焦点手艺，就能取得更多的话语权。

在后津贴时代，接下来的竞争是大浪淘沙，对消费者而言，质优价廉的产物会越来越多。车企无论对于手艺蹊径的选择照样对上下游供应链的控制，都与成本息息相关，阻止手艺空心化则能在一定水平上限制成本，拥有焦点手艺则能削减对外来手艺路径的依赖性。

对于车企选择的手艺蹊径而言，现在无论哪一种蹊径都各有利弊，率先塑造产物力，验证可靠性，将蹊径中的最大优势施展出来，才更为主要。

「诸侯盟，谁执牛耳?」未来，市场会做出最公正的裁决。