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“缺芯”问题扼住了全球汽车厂商运气的咽喉：

本田汽车北美部门工厂停产11天，福特德国西南部的一家工厂停产1个月，民众德国埃姆登工厂关停两周，通用汽车位于美国、加拿大和墨西哥的三家总装厂停产一周，位于韩国的仁川工厂两个月前就削减一半产能，中国蔚来汽车合肥江淮汽车工厂也暂停5个事情日……

“芯片欠缺情形简直超出我们此前的预估。” 蔚来汽车相关卖力人示意，蔚来预计停产5个事情日后可以恢复生产，但“耐久供应情形仍有待考察”。

而受汽车功率、MCU等芯片欠缺的影响，2021年以来，汽车厂商减产、停产的一幕已经在全球局限内上演，不仅重创了汽车行业，且短时间内难以解决。

中国汽车工业协会数据显示，2021年2月，我国汽车产销划分达150.3万辆和145.5万辆，环比下降37.1%和41.9%，芯片欠缺是导致销量暴跌的缘故原由之一。

凭证伯恩斯坦咨询的预计，2021年全球局限内的汽车芯片欠缺将造成200万至450万辆汽车产量的损失，相当于近十年以来全球汽车年产量的近5%。

而咨询公司AlixPartners则预计，芯片欠缺将导致汽车厂商在今年第一季度损失140亿美元收入，整年损失610亿美元。

缺芯让全球汽车厂商备受煎熬，“抢芯大战”“造芯设计”被推到幕前。

新能源汽车的焦点

在通俗消费者眼中，汽车与芯片的关系也许并不像家电、手机、电脑等电子产物与芯片那么主要，但事实上，不仅传统汽车需要芯片，随着新能源汽车的生长，对于芯片的依赖逐渐增强，新能源汽车对芯片数目需求比传统燃油车多了一倍以上。

以特斯拉新能源汽车为例，生产出一辆特斯拉需要主控芯片、微控制单元（MCU）功效芯片，以及传感器、功率半导体，以及模拟IC、存储芯片等。

其中主控芯片包罗如CPU、ASIC、GPU、FPGA等，微控制单元功效芯片完成发念头控制、电池治理、仪表显示、车载娱乐等功效，平均每辆车需30个左右，而传感器、功率半导体也会用到芯片。

可以这么说，芯片和软件组成了新能源汽车的智能化，芯片是新能源汽车的焦点部件。

一辆新能源汽车也许需要上百片芯片。这上百片芯片中，只要缺少一种芯片，就会影响车辆生产。

“缺芯”的芯片厂商

现在全球排名前五的汽车半导体厂商划分为美国德州仪器、荷兰恩智浦、日本瑞萨电子、德国英飞凌和意法半导体（STM）。而此次全球汽车生产厂商的“缺芯”问题，这些厂商是缘故原由之一。

由于新冠疫情肆虐，全球芯片产量在2020年已经下降。一位恩智浦内部人士告诉鞭牛士，恩智浦去年对市场的展望判断有所误差，对芯片需求持消极态度。而在年头意识到市场需求增多后，最先着手举行扩大产能的设计，但由于突如其来的疫情，影响了生产设计，导致产能跟不上。

除了疫情，汽车芯片市场尚有其他天灾人祸搅局。日前，瑞萨电子一家工厂发生火灾，至少需要3个月的时间才气恢复正常运转。今年2月，美国德州狂风雪袭击导致电网溃逃，恩智浦工厂也被迫停产。

而提供车身电子稳固系统和发念头的电子控制单元两大芯片的大陆团体和博世团体，现在也因上游厂商产能不足而导致芯片产量不足。内部人士透露，汽车芯片具有较长的产物生命周期，质量要求更高。像恩智浦等这些芯片厂商，生产一片晶圆到芯片所需的时间一样平常是12周左右，这意味着厂商至少要提前几个月向代工厂发去订单。

而另一方面，汽车芯片并不是芯片和半导体厂商最爱的商品。

现在全球70%的MCU产能都集中在台积电。此前，德日美等国的汽车半导体供应商纷纷请求中国台湾区域企业接纳增产等措施，敦促台积电和联华电子等加速汽车半导体的增产措施。

但现实上，MCU在台积电总产能的占比只有3%-5%，由于手机芯片的利润更高，以是台积电也不愿意把消费电子的芯片产能让出来造MCU。

晶圆是制作硅半导体电路所用的硅晶片，然而，在全球晶圆代工产能不足的情形下，车用半导体受产能倾轧影响显著，包罗12英寸厂的车用MCU与CIS，8英寸厂的车用Discrete、MEMS、PMIC与DDI。TrendForce集邦咨询示意，现在车用半导体以12英寸厂在28nm、45nm与65nm的产线最为紧缺，同时，8英寸厂在0.18um以上的节点亦受到产能倾轧。

关于半导体受到产能倾轧的缘故原由，中国汽车工业协会副秘书长兼行业生长部部长李邵华剖析称，在5G手艺生长推动之下，2020年消费电子领域对芯片的需求在快速增添，抢占了部门汽车芯片的产能。

芯片涨价潮来袭

芯片欠缺带来的影响，除了汽车厂商停产，尚有整个汽车产业链涨价。现在，已经有多家芯片厂商先后对外宣布涨价，涨幅普遍在15%-20%。

4月1日，硅片制造商日本信越化学宣布，硅片提价10%-20%，缘故原由是主要质料金属硅在中国的兴旺需求下不停涨价，辅助质料及物流成本等也在上涨。

全球五大汽车半导体厂商之一的恩智浦的涨价函也被曝光，恩智浦的注释是“面临产物严重紧缺和质料成本增添的双重影响”，因此决议全线调涨产物价钱。

用“成本增添”的理由涨价的尚有台积电，媒体报道，台积电将从2021年底的订单最先作废对客户的优惠，变相涨价“数个百分点”。

而国产硅片厂商沪硅产业董秘李炜也在克日示意，公司硅片的订单已经跨越了供应能力，现在有部门品类涨价。

芯片涨价最终导致新能源汽车价钱上涨3月24日，特斯拉中国官网显示，Model Y长续航版车型售价由此前的33.99万元调整为34.79万元，高性能版车型售价由36.99万元调整为37.79万元，两款车型售价均上涨8000元。

市场普遍预期，这轮芯片涨价的态势至少会延续到下半年。民众汽车北美首席执行官Scott keogh示意，预计芯片欠缺问题会在秋季缓解。

但也有汽车行业内部人士示意，有一些不良商贩囤货，扰乱芯片市场秩序，“芯片”涨价征象还会加剧。

汽车芯片国产化

面临全球芯片欠缺问题，各大芯片厂商已经决议扩大产能。

4月1日，台积电宣布，预计将在未来3年内投资1000亿美元，以增添产能，支持先进半导体手艺的制造和研发。

英特尔也宣布投资200亿美元扩大产能，并将晶圆代工能力再度开放给外部客户。预计将于年内启动建设。英特尔还将在美国、欧洲等区域继续扩充产能。

中芯国际也宣布联手深圳市属国企，投资23.5亿美元在深圳建设一座12寸晶圆代工厂，预期2022年最先生产。

但远水不解近渴，而且这些扩充的芯片产能多集中在5G和高效能运算的产业上，分给汽车芯片的产能并不多。

而汽车市场对芯片的需求日益兴旺。

疫情加剧了芯片产能投资的郑重，去年上半年芯片行业对消费电子和汽车市场展望偏守旧，对今年下半年中国汽车市场生长趋好预判及准备不足。

以中国为代表的汽车市场苏醒情形远超预期。凭证中汽协的数据，停止去年10月，中国汽车销量延续7个月出现增进趋势，且其中6个月增速在10%以上。再加上汽车智能化汽车趋势的影响，进一步加大了芯片需求，推动全球车用芯片的需求将快于整车销量增速。

李邵华以为，短期来看汽车芯片的欠缺，是市场供需不平衡的问题，中耐久来看，这是汽车产业链的“卡脖子”问题，产业界势需要高度重视，加速推进我国汽车产业链实现自主可控。

数据显示，中国现在生产了全球三分之一的汽车，但整车制造中95%的前装芯片依赖入口，80%的后装跨越依赖入口，其中动力系统、底盘控制和ADAS等要害芯片均被外洋巨头垄断。由此可见，国产化率异常低，这让许多中国企业在应对市场转变时会更被动。

乘用车市场信息联席会秘书长崔东树示意，现在，高端芯片存在“卡脖子”征象，但汽车行业多数缺乏的是入门级芯片，如汽车驾驶辅助系统、电子助力转向、汽车功率、车身电子稳固系统和发念头的电子控制单元等。

一家汽车厂商的员工则告诉鞭牛士，与家电等消费电子类芯片相比，汽车芯片要求加倍严酷，生产周期长，投入高，门槛高，平安性和长效性上的要求更高，因此我国短期内自主替换的岂非较大。

崔东树建议，应推动确立行业精准展望系统，增大芯片库存贮备，以抵御风险；增强尺度制订，推动加大国产芯片供应，将进一步稳固我国汽车产业供应链。

李邵华示意，推动车规级芯片实现国产化应用，应从整体生长上思量确立珍爱机制。

珍爱研发功效，生长自主可控，也应加大对芯片“引进来”的力度。“汽车芯片的欠缺，以及汽车芯片国产化问题，耐久来看仍将是我国汽车产业链的显著短板，加速推进中国汽车产业链的自主可控将是重中之重。”