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日前，北京市经信局就《北京市自动驾驶汽车条例（征求意见稿）》对外征求意见，拟支持自动驾驶汽车用于都会公共电汽车客运、网约车、汽车租赁等都会出行服务。

市经信局相关认真人说，本市将通过立法重点解决特定区域自动驾驶汽车创新流动面临的主要问题，在坚守平安底线的基础上，为L3级及以上自动驾驶汽车市场主体提供清晰、透明、可预期的制度规范。

这距此前四部门宣布《进入智能网联汽车准入和上路通行试点团结体基本信息》，宣布天下首批L3级自动驾驶上路通行试点车企，相隔不到一个月。

距2023年底工信部宣布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点事情的通知》、多家车企取得L3测试牌照，也才隔了半年多的时间。

从牌照发放到准入上路，再到拟立法保障，在中央和地方政策的鼎力推动下，自动驾驶时代正加速到来。但随之而来的手艺挑战、律例重塑以及社会问题，牵动的却不只是司机。

01 自动驾驶热，全球竞速跑

自2014年“中国汽车产业生长国际论坛”上，来自国务院生长研究中央的副主任隆国强首次提出了“汽车新四化”的看法，海内的汽车产业就一直遵照着“电动化、网联化、智能化、共享化”的路径加速迈进。

现在，这十年生长下来，电动化正在如火如荼的举行中。虽然现阶段的新能源汽车保有量占比还不是很高，然则新能源汽车销量上升而燃油车呈下滑的趋势已经形成，剩下的只是时间问题。

而随着电动化的开端乐成，网联化和智能化也随之深入，并形成了“单车智能 车路协同”的中国自动驾驶生长方案，智能网联汽车手艺架构与要害手艺已趋于清晰。

眼下，汽车产业还没有举行到第四步的共享化，不外也已经开启了低级阶段，自动驾驶网约车或所谓的无人驾驶出租车就是低级的共享汽车。

试想一下，若是有一家出行平台能依据用户长时间的用车习惯，统计出用户搭车时喜欢的座椅角度、空调温度和喜欢听的歌曲或刷的视频等。当用户在平台下单打车时，自动驾驶网约车在驶向上车点之前即可调整好座椅和空调的参数，而且推送好搭客喜欢的资讯，这样的用车体验是不是和用私人车没有区别了？

而事实也证实，当电动化、网联化、智能化让汽车的性能与设计变得同质化后，汽车产物在小我私人用户市场的吸引力会削弱。而且，大多数家用车的用车频率实在并不高，年行驶里程不外几千公里到一万公里左右。若是不是由于出行刚需的话，或许不会有太多人另有购车意愿。

因此，在有出行刚需但用车频率不高时，自动驾驶网约车可以在一定水平上实现对私人车的替换。

近年来，天下各大重点都会都在加码自动驾驶的测试和结构，并在今年加速落地：

今年3月，武汉成为*个开放自动驾驶的都会，百度“萝卜快跑车”内无人自动驾驶车辆更是首次在武汉杨泗港长江大桥上行驶；

福州也迅速跟进，建设15个无人驾驶出租车车站，推动无人驾驶手艺迅速生长；

5月1日起，杭州主城区将开放无人驾驶，开放面积为3474平方公里，占杭州市面积20%以上，服务人口超1000万；

克日，上海发放了首批无驾驶人智能网联汽车树模应用允许。赛可智能科技、百度智行科技、上海裹动科技、小马易行等企业在举行树模应用，并通过评估后，就将在上海开展无人驾驶车辆的商业化运营。

......

现在，中国已经成为全球*的无人驾驶应用市场，天下51个都会出台了自动驾驶试点树模政策，至少有 16 个都会允许相关企业在公共蹊径上测试无人驾驶汽车，而且至少有 19 家中国汽车制造商及其供应商在该领域竞争。

凭证工信部宣布的“车路云一体化”试点都会，上海、北京、重庆、南京、无锡、成都等20个都会都将陆续投放无人智驾网约车。可以预见，作为车路云一体化的最要害一环，自动驾驶会在越来越多的都会、越来越广的公共蹊径，逐步周全铺开。

02 运营不停完善，体验批判纷歧

据武汉市经信局公然新闻显示，武汉已成为全球*的无人驾驶运营服务区。早在2022年9月，武汉与重庆就率先宣布全无人商业化试点政策，向百度发放天下首批无人化树模运营资格，并宣布 “三个允许”：允许车内无平安员、开上社会蹊径、开展商业化服务。

住手2024年4月19日，百度的“萝卜快跑”已累计为民众提供的自动驾驶出行服务订单跨越6百万单。在财报电话会上，李彦宏称*季度武汉全无人驾驶订单比例已超55%，并在4月份继续上升至70%，预计未来几个季度将快速上升至100%。

基于此，我们以武汉的“萝卜快跑”为例，从运营成本、打车用度、搭车体验、社会影响等方面，来透视自动驾驶网约车事实怎么样。

先来说说消费者最体贴的用度。据领会，“萝卜快跑”无人网约车具有24小时不中止事情的能力，10公里旅程约莫4至16元，远低于通俗网约车的18至30元，帮搭客省下了近一半的钱。

而关于搭车体验方面，凭证此前新闻台记者和不少网友的搭车反馈，可以知道：“萝卜快跑”无人网约车既不会拒载，也不会绕路；车内环境宽敞，只要搭车就会正常开启空调，搭客可以自主选择车内服务；搭车时不用与他人谈判，少了司乘矛盾，搭车体验靠近于用私人车。在这几点上，无人网约车简直优于传统网约车和出租车。

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但在行驶历程中，萝卜快跑更像是一个新手司机，偶然在红绿灯刹车、起步时略显“生涩”，容易让人晕车，遇到突发事宜判断力较弱，仍需平安员接受协助，智驾系统另有较大提升空间。

此外，只管自动驾驶网约车给搭车人带来了更实惠、更便捷的选择，但仍不及人工网约车的天真性，尤其是在墟落小路，小区或者是园区内等舆图上并未标明的蹊径上行驶，人力网约车司时机问搭客该怎么走，然而对自动驾驶来说，这种实时对话对照难做到，更别说再凭证搭客的反馈来改变蹊径了。

接下来，再看看运营成本。

在2024百度Creat AI开发者大会上，李彦宏提到年内要在武汉部署跨越1000辆无人驾驶车辆。据悉，现在第五代无人萝卜车成本比之前下降6成，每辆20万。同时，随着萝卜快跑自动运营网络完成建设，从车辆自检、出库、位置、换电等实现人工零介入，运营成本可以说是在大幅降低。

百度此前预计，“萝卜快跑”在武汉区域有望在2025年周全进入盈利期，或将成为全球*实现商业化盈利的自动驾驶出行服务平台。

最后，则是被讨论最多的社会影响问题。

只管现在的自动驾驶网约车无论是在体验照样体量上，尚不足以完全取代人工网约车和出租车，但随着手艺的提高和各地政府的连续加码，早晚有一天会对通俗司机造成伟大袭击。

要知道，在中国，以快递员、外卖配送员、网约车司机等为主要群体的新就业形态劳动者已达8400万人，占职工总数近21%。外卖、网约车、快递已成为当前就业兜底的三大行业。而眼下，许多区域时常宣布网约车甚至外卖骑手的饱和预警，普及这种无人驾驶一定会进一步压缩就业空间。

以是我们能看到，不少武汉网约车、出租车司机怒骂、投诉萝卜快跑。甚至有些司机还在遇到“萝卜快跑”时有意去滋扰，想让“萝卜快跑”出丑或者造成堵车。

不久前，武汉市某出租车公司发出的一封公然信（同时更是一封“求助信”）在网络上撒播了开来，更是引发了不小的关注。

图源：的士自留地

不得不说，类似这样由出租车公司发出行业求助信的事情，在已往是亘古未有的。这足以反映出，司机们确实正处于极大的无奈和无助当中。

03 自动驾驶为引，透视AI时代

今年高考有篇作文，问题是：AI时代，问题是变多了照样变少了？

不知道还未踏入社会的考生们会给出什么样的谜底，但显然这个问题是都会治理者当前必须要郑重思索的。至少，在无人驾驶网约车大规模投放之前，都会治理者需要想清晰：

首先，现实中，先进的手艺和科技产物并不少，但真正普及应用的，绝大多数都一定要适合当下，不适合的哪怕再先进也会被尘封或小局限使用。而当下的就业市场环境，已经让许多人将“跑网约车”作为养家生涯的最退却路。

此时要普及一项显著会“断了”人人退路的先进工具，那就一定得对这一先进生产力能否尽快发生更多就业场景做可行性研报。即便要大规模推广，也要控制节奏，凭证各地详细情形，逐步推进。

其次，用低价吸引用户，将竞争对手打垮垄断市场后，再提价举行收割。这种商业模式我们再熟悉不外了，昔时团购市场中的百团大战是云云，滴滴和快的大打价钱战是云云，各大互联网企业进入又退出的社区买菜亦是云云。而当下十分廉价的自动驾驶网约车，其商业模式也许率也是云云。

以是，许多人抵制或不看好自动驾驶网约车，除了忧郁其对就业岗位的袭击，不少也泉源于对低价收割用户，抢占市场后再涨价这种商业模式的厌恶。我们不想让手艺无限扩张，想要为通俗人保留就业岗位，更不愿让资源无限扩张，视通俗人为低价吸引来、涨价跑不掉的韭菜。

此外，由于自动驾驶车辆的使用和传统规则完全纷歧样，包罗事故责任方、事故处置认定，包罗产物质量瑕疵的判断尺度，以及是否需要确立专项基金，用于高级别自动驾驶的赔偿和分管风险之用等，这些都是立法需要改造和修订的偏向，而现在都尚在起步阶段。

最后，正如前面曾提到过的自动驾驶网约车就是最终共享化的雏形，实在现出行体验到达甚至逾越使用私人车是一定，只要保有量足够大就能实现。因此，当出行市场提前实现无人驾驶的普及应用，未来或许也就不再需要私人车了。

而且，往后的汽车产业模子也会发生转变，由于在私人车市场空间被压缩之后，车企面向C端、B端的市场战略则要全变。届时生怕连传统汽媒都不需要了，以是现在不仅是职业司机们在思索出路，与汽车领域相关的从业者都在关注这一变化。

即便暂且不管自动驾驶网约车未来若何，现在社会舆论已经最先发酵，舆情已经最先声讨AI及智驾，“抢底层人饭碗”等言论普遍流传，挑起矛盾和对立，整个社会压力指数在上升。

图源：微博

总之，自动驾驶网约车或许只是个最先，AI取代身工导致的短期性失业率，后续将会是全天下都不得不面临的问题。

这也意味着，都会治理者可以将自动驾驶网约车视为一次“跨时代”测试，唯有处置好这一议题，交出知足答卷，实现多方共赢，后续人人才气真正没有挂念地迎接AI时代。