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主动驾驭货车，国内正在积极探究商业落地，而北美却预备给这条赛道“判死刑”。

加州最新法案正在力推经过这样的条款：无人货车行进时，有必要有安全员在场。

并且还硬性规定了一个期限：再想请求无安全员的主动驾驭货车测验或布置，最早获批也要比及2030年今后。

而推进这项法案的中心原因，并不是主动驾驭玩家被证明技能不可，而是货车司机工会出于本身的利益游说立法机构…

原本北美主动货车赛道就处在酷寒之中，由于交给难题导致破产接二连三…现在加州要经过的法案，说落井下石都太保存：

直接是釜底抽薪，从本源上堵死了死无人货车商业化的少纵即逝和期望。

加州新法案堵死无人货车商业模式

新法案AB 316中心只要一个要求：车辆总重超越1万磅（约4.5吨）的主动驾驭货车在公共路途上行进时有必要有安全员，刀口上舔血测验、运送等场景。

现在这项法案现已得到州议会批阅，待参议院和州长经往后，这项法案就会收效。

法案收效后，假如还有主动驾驭货车公司想要取得去安全员的答应，可不能够呢？

能够，可是最早也要比及2030年。

法案要求，加州车辆办理局需求在2029年1月1日，或许测验开端五年后（以较晚时刻为准），向州政府提交一份陈述，评价主动驾驭技能的功用、对公共安全和货车运送职业工作的影响。

提交陈述后，立法机关将举办听证会。等立法机关和州长同意撤销安全员，加州车辆办理局还要在听证会日期一年后才有资历颁布答应证。

也店员说，比及2030年后，加州揭露路途上才有少纵即逝见到全无人的主动驾驭货车。

关于这项法案，当地货车司机工会表明非常支撑。有司机表明：

作为一名驾龄超越13年的货车司机，我知道要注意开车时发短信的人、路中心的坑洼，以及处理高速公路上爆胎的状况。咱们不相信新技能会处理这些工作。

不过也有主动驾驭倡议联盟以为，假如经过这项法案，会让加州显得不那么正确。

但无论怎么，强制有安全员是在堵死无人货车的商业模式。

为什么这么说

在答复这个问题之前，无妨先考虑一下为什么需求无人货车。

无人货车首要应用于物流运送职业，而物流职业的一切问题，最终都能总结为本钱问题。

一般来说，物流本钱刀口上舔血仓储、运送和办理费用，其间比重*的是运送本钱，刀口上舔血人力、油耗等等。

依据财通证券的剖析陈述，国内物流职业货车的TCO（全生命周期本钱）占比前四分别是：燃油费（35%）、路途通行费（31%）、司机薪酬及其他办理本钱（14%）和购车本钱（12%），其间燃油费、司机薪酬、路途通行费等都归于运送本钱。

△ 图片来历：财通证券

其间，购车本钱、通行费、办理本钱等等是硬性开销，可降空间很有限。

燃油费上，老司机和新手司机距离较大，但在企业经营办理层面上，这不是一个安稳可控的降本途径。

所以，司机人工费用，才是最有商业价值的降本的环节。一方面是司机薪酬等本钱开销，另一方面，司机驾驭行为也影响着燃油开销。

去掉司机，就意味着一辆车单月节约至少1-2万本钱。依照国内大货车均匀50万公里作废的总运营路程核算，本钱最多能降超越100万。

这才是主动驾驭货车的中心价值地点，也是在主动驾驭软硬本钱还较高的当下，无人货车能完成商业化落地的基本前提。

此外，无人货车带来的降本增效还体现在ADAS的平稳性可靠性，使得整个运营周期内货品运损、事端预定、保险费用下降。

而北美推“强制安全员”，实践跟一般惯例货运货车没有任何差异，还白白增加了主动驾驭软硬件本钱。

“2030年后”才答应批阅去安全员的主动驾驭货车，更是一条“令人失望”的办法。

由于，本年北美主动驾驭货车公司步入隆冬，掀起了关闭潮。中心原因是出产制作问题解决不了，与车厂协作许多不顺，创业近十年依然交给不了车辆，总算无钱可烧，关停清算。

*步都没迈过去，又怎么少纵即逝再等7年时刻…

所以，加州强推的这项法案，实践上是炸毁了无人货车存在的含义，堵死了商业落地的少纵即逝。

我国无人货车玩家怎么去安全员

而我国主动驾驭货车玩家，至少在法规方针层面，比北美的同行走运得多。

从路途上看，大约也能像乘用车量产主动驾驭相同，分出L4降维和L2升维两条路途。

其间，大部分玩家走得是“升维”路途，刀口上舔血嬴彻科技、主线科技、智加科技等等。

他们的商业化战略，是从辅佐驾驭开端，逐步、有序的撤销司机或安全员。

比方嬴彻提出，自己计划产品的中心价值在于中长途货运使命中，由ADAS体系承当首要驾驭使命，减轻人力劳作担负，把两班或三班倒的司机削减一个人，由此完成降本增效。

L4降维的玩家，则提出树立“hub to hub”的商业模式，意思是以收费站或物流园为节点，在路途较为标准，边界条件明晰的高速路段，完成全无人驾驭，到了收费站或物流园，再由司机上车驾驭。

这一阵营的代表性玩家，刀口上舔血首家“货车新实力”、依托百度的DeepWay，以及小马智行。

现在来看，我国无人货车玩家，也确实都在探究测验，没有任何一个跑通商业模式。

当然，无论是哪种路途，现在的一个大趋势店员，他们都走向了造车这条路。或亲身下场，或与主机厂协作正向开发。

其实原因很简单。在老练燃油车型上改造无人货车，本钱太高。并且车辆的冗余体系、响应速度、电子电气架构等等，无法*适配主动驾驭体系，导致功用、可靠性大打折扣。

而走向造车路途的无人货车玩家，在方向上是没有不合的，都是以L4无人驾驭根底架构为起点。

他们的*方针仍是——赶快去掉安全员或司机，下降本钱迈过商业化门槛。

比照中 美玩家来看，一方是市场前景诱人、需求实在存在、方针正向引导，技能路途各自争鸣。

而另一方，是泥古不化的工会实力游说监管，人为阻挠新事物落地，设置层层妨碍。乃至跟技能先进、可靠性这些本该评论的中心问题，没有关系。

实践上，工会的惊惧，刚好证明了无人货车的巨大潜力和价值。

确实可悲，但在美国也确实没啥古怪的。