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每一个特斯拉车主，永远不会知道，自己什么时刻会被突然“割”一下。

4月25日，特斯拉发了一条要“名目打开”的帖子，宣布在中国大陆区域试点开放充电网络。简朴说，就是特斯拉的充电站对外开放了，以后其他品牌的电动车，也能用特斯拉的超充桩充电。

*批开放10座超级充电站，面向37款非特斯拉车型；120座目的地充电站，笼罩25个省/直辖市。以后这份名单的局限会不停扩大。

特斯拉说，自己打开了名目；友商说，给先驱者点赞；车主说，自己又被割了韭菜。许多特斯拉车主看到新闻后的*反映是：以后特斯拉充电也要排队了。“你名目打开了，我自闭了，以后节沐日出行妥妥排队。”有人谈论。

在让老车主失望这件事上，特斯拉从来没让外界失望过。之前车主吐槽被割韭菜主要是由于降价，新车主得了实惠，老车主亏损，但这一次，特斯拉换了个玩法——割自家车主韭菜，为别家车主谋福利。

深途前往特斯拉在北京开放的宝隆大厦超充站，这是现在在北京开放的5个超充站之一，有40多个超充桩。我们在现场看到，“支持部门非Tesla车辆充电”的指引牌，被立在了显眼位置，尚有两个事情职员驻场先容指导。

宝隆大厦超级充电站的充电指引牌 深途 摄

现场有三辆特斯拉正在充电，没有非特斯拉车辆。其中，有一根充电桩旁边“非特斯拉车辆勿入”的提醒牌还没来得及撤下。

宝隆大厦超级充电站的提醒牌 深途 摄

特斯拉的野心很大。外面上它是一个汽车厂商，现实上它更像一个能源公司。除了汽车，它的太阳能发电、充电电池、储能营业已有相当大的体量。现在，它在全球谋划着5000座充电站，4.5万个超级充电桩，其中中国大陆跨越1万个，数目还在延续增添。

这样一张重大的充电网络，已往主要服务特斯拉车主，现在它最先加速对外开放。

有人说，充电桩就是电动汽车时代的加油站。特斯拉，有可能成为“中石化”吗？

一手卖车一手建站，特斯拉的如意算盘

已往，特斯拉的充电桩只对特斯拉车主开放，属于“特斯拉*”。统一的造型、统一的外观、统一的logo，“含特量”很高。

有许多特斯拉老车主，昔时选择购置特斯拉，就是看中了特斯拉有自己的充电网络。这辅助特斯拉构建起竞争优势。

特斯拉很早就最先在中国铺设充电桩。2014年，特斯拉在中国交付*批车辆，紧接着就启动了充电桩建设。那时的靠山是，海内的充电桩行业处于生长早期，由政府津贴驱动，服务质量乱七八糟。人们对电动车的接受度还不高，蔚来、小鹏在那一年刚确立，理想次年才确立。

特斯拉建设自己的充电桩，形成服务闭环，一方面作废了部门购车者对续航的挂念，另一方面保障了车主的使用体验，也强化了特斯拉的品牌。

这跟电商购物很像。在快递还不成熟时，你试图劝说一个习惯线下购物的人使用电商，是很难题的。电商要生长，快递得跟上；电动车要生长，充电桩也得跟上。

充电网络是特斯拉构建的第二张网，也是容易被外界忽视的部门。许多人低估了这张网对特斯拉的主要性。

特斯拉公司中职位最高的华人高管朱晓彤，2014年加入特斯拉中国，早先就卖力超级充电桩网络铺设。厥后他成为特斯拉中国卖力人，现在刚提升为特斯拉全球生产和交付卖力人，职务为汽车营业高级副总裁。

一手卖车一手建站，两手都要抓，两手都要硬，特斯拉的如意算盘打得叮当响。

从这个角度来看，特斯拉不愧是行业先驱，做了许多教育市场的事情。不像有一些汽车品牌最善于搭便车，车卖的不少，充电桩一根没建。

现在，特斯拉把这个搭便车的时机抛出来，其他品牌的电动车主很愿意，但特斯拉车主很受伤。

有特斯拉车主直言：“真的不想看到特斯拉超充还得排队使用。”尚有人说：“思量过车主的感受吗？第三方开放的时刻，为什么不给车主抵偿一些充电折扣福利？”

现在，特斯拉没有对车辆作区分，特斯拉品牌车辆和其他品牌车辆的充电价钱、服务都是一样的，这对特斯拉品牌的*吸引力发生了负面影响。后续特斯拉若何治理一个适合所有电动汽车的网络，将变得加倍难题。

“先到先得。”特斯拉北京宝隆大厦超充站的一位事情职员对深途说。

特斯拉从试点最先，首批支持的非特斯拉车型有37款，基本都是一些相对较旧的车型。好比理想ONE在名单里，但最新的理想L系列不包罗；小鹏只有P7，不包罗G9；比亚迪只有汉EV、唐EV。

名单外的车型，特斯拉还要举行调试，逐步铺开接口。同时，特斯拉也要看铺开后的使用情形，再定下一步的计谋。

特斯拉的充电桩有个问题，枪线对照短，只有约莫两米，而市面上其他公共充电桩的枪线一样平常是3米，有些车型可能会泛起用特斯拉充电桩，枪线不够长的情形。

另外，特斯拉车辆的充电口是在车尾左侧，充电桩是按这个位置匹配设计的。而其他品牌的车型，有的充电口在车身左前方，有的在车身右后方，用特斯拉的桩可能够不着。

宝隆大厦超充站的事情职员对深途说，后续其他品牌车辆进来充电，很可能会泛起一辆车由于充电口位置不合适，不得不占用两个桩位的情形。除非特斯拉对接口和枪线举行调整。

开放是把双刃剑，特斯拉的两难

特斯拉的超充桩是专为特斯拉车辆设计的。但事实上，已往许多特斯拉车主平时的使用频率并不高。

一位广州的特斯拉车主对深途说，除非着急充电，同时没有其他选项，他才会用特斯拉的超充桩。他发现，特斯拉充电的价钱平均在每度电2块多，第三方充电桩大部门只要1块多，普遍比特斯拉廉价。

淄博，火到自己都怕了

深途对比发现，已经开放的特斯拉北京宝隆大厦超充站接纳的是波峰波谷分段计价，1.6元-2.1元/kWh，距离很近的一个特来电充电站，价钱为1.37元-1.92元/kWh。相比之下特斯拉更贵。

左为特斯拉，右为特来电

多位特斯拉车主对深途说，对特斯拉超充桩需求*的时刻是节沐日和跑远程，由于其他充电桩往往都要排队，这个时刻他们愿意肩负更高的用度，优先保证充电体验。

充电桩行业人士赵坤对深途说，已往特斯拉的充电站由于收费贵，使用率着实不高。尤其种种第三方充电站生长起来后，把特斯拉车主分流了。

一个最直接的佐证是，一些特斯拉车主跑到蔚来充电站去充电。蔚来总裁秦力洪在今年2月示意，蔚来充电桩76%电量服务于非蔚来品牌，其中前两名是比亚迪、特斯拉，特斯拉占到15.8%。

汽车剖析师、江西新能源科技职业学院新能源汽车手艺研究院院长张翔对深途说，特斯拉的充电桩在早期很大的一个优势是充电功率高，充电速率快，现在充电手艺生长很快，其他品牌充电桩与特斯拉的性能已经很靠近，特斯拉的优势不再显著。

充电装备及方案解决商智充科技的首创人丁锐对深途说，特斯拉铺开充电站是有理可循的。已往由于欠缺充电基础设施，特斯拉需要用充电站作为销售支持。但当电动车的市占率越来越高，充电运营商越来越多，用户的选择局限变大，单一品牌的充电站盈利能力会变弱。一些闲置率较高的站点，就会晤临谋划压力。

深途发现，宝隆大厦有44个特斯拉超充桩，日间大部门时刻只有两三个桩被使用，闲置率跨越90%。特斯拉在北京开放的剩下4个站点，也基本是类似情形。

业内普遍以为，单桩行使效率的提升是提高充电桩利润和缩短投资接纳期的焦点因素。中信证券研究部测算，假设度电服务费保持0.5元/kWh稳固，当单桩行使效率从6%提升至10%时，单桩利润则从-0.20万元提升至0.59万元，投资接纳期从15年下降至5年。

特斯拉对其他品牌车型铺开充电站，最直接的效果是能提高单桩行使效率，同时为公司开拓一个新的收入泉源。

两年多以前，特斯拉在欧洲首次试点向其他电动汽车铺开充电网络时，美国投行高盛估量，若是特斯拉的充电桩数目增进到50万个，凭证平均使用情形和价钱剖析，年收入可能跨越250亿美元。

特斯拉的充电桩还不到5万个，距离250亿美元的收入还很遥远。放在当下，特斯拉面临的主要问题是，充电站铺开后可能导致的用户体验下降。

赵坤以为，相比无差其余周全铺开，特斯拉更可能的做法是，把一些行使率低的充电站举行市场化运行，保留个体车位*特斯拉车主充电，维持充电站的盈亏平衡。

特斯拉成不了“中石化”

特斯拉的名目很高，野心很大。相比卖车，清洁能源是一个更大的市场。今年3月，马斯克宣布宏图设计第三章，其中大量篇幅都是在讲可延续能源生长。

充电网络是马斯克描绘的蓝图中的一部门。充电桩不仅是渠道，还被视为漫衍式光伏发电入口之一。配合储能装置，充电桩可以就地消耗能源。

奥纬咨询董事合资人张君毅对深途剖析：“特斯拉、蔚来这些企业，都不是单纯做车，而是在做能源储存和能源供应。开放充电环境，这是事态所趋。”

此前，特斯拉已经在欧洲率先开放了超级充电网络，从荷兰的10个超级充电站举行，逐步扩大到挪威、法国、英国、西班牙、瑞典、比利时、奥地利。今年2月，特斯拉宣布将首次在美国向竞争对手开放部门充电网络。再才是现在在中国大陆正式试点开放。中国市场是特斯拉全球设计中的一部门。

特斯拉试图在全球确立由它自己界说的充电尺度。在美国，特斯拉一直坚持使用其专有充电尺度，它在去年11月果然毗邻器设计，将其命名为北美充电尺度（NACS），游说美国一些充电网络运营商加入。

中国的情形要相对庞大，除了市场介入者众多，政策的指挥棒作用加倍显著。官方不会把尺度制订权拱手相让。

中国公共充电服务运营商主要分三类：一是资产型充电运营商，以特来电、星星充电等为代表的；二是毗邻型充电服务商，以能链智电、快电、云快充等为代表；三是车企充电运营商，以特斯拉、蔚来等为代表。

图片泉源 / 易观剖析

这三类玩家中，现在规模*的是特来电这类资产型充电运营商。中国电动汽车充电基础设施促进同盟公布的数据显示，停止今年3月尾，特来电运营着38.78万根充电桩，排名*，跨越蔚来、国家电网等玩家。

图片泉源 / 中国电动汽车充电基础设施促进同盟

凭证特斯拉最新宣布的数据，特斯拉在中国大陆区域有超级充电桩超1万根，目的地充电桩超2000根。这个体量放在整个充电桩行业里不算大。

丁锐以为，充电服务行业的终局会是一个涣散化的市场。只要没有准入门槛，市场充实竞争，就不会泛起高度垄断的玩家。

充电桩跟加油站差异。虽然同样是重资产，加油站却有异常高的门槛，涉及到种种资质。充电桩运营的门槛对照低，任何人只要具备此类资源都可以进入，没有严苛的审批流程，国家还会给予津贴。

对于有野心的车企而言，只要有钱，有刻意，就可以在很短的时间内，建成相当数目的充电桩。已往一年，蔚来、小鹏等造车新势力对充电桩的建设速率在加速。

小鹏打造了800V高压平台以及配套的480kW高压超充桩，去年下半年G9上市后，小鹏自营超快充站陆续睁开结构。蔚来不仅结构了超充站，还建设了大量换电站，其中一些是跟中石化相助。蔚来声称，它险些跟所有的石油公司都有相助，包罗中石油、中海油、壳牌等。

就连现在只有增程车型的理想，都启动了超级充电站建设，首批25个场站将在5月尾前开启试运营，年底将建成300座高速超级充电站。李想说，一个高速公路充电站若是建设1个480KW和3个250KW充电桩，成本约为340万元。他以为，这不会对企业造成显著成本压力。

特斯拉想要成为“中石化”，先要打败特来电、国家电网等对手，还要直面“蔚小理”等新势力车企的竞争。

无论若何，把具有基础设施属性的充电网络开放，对整个行业而言都是好事。

正如一位投资人对深途说的：“这样做是对的，国家也不允许这种封锁式的操作，否则是一种资源虚耗。”

只是，在资源重新整合行使的历程中，特斯拉老车主可能需要做出一点牺牲。这或许就是名目吧。