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这是新能源摩托车极具里程碑的一幕——

克日，达芬骑正式宣布山东淄博智能制造基地完工，并投入使用，DC100小批量试制车正式下线。由此最先，新能源摩托车赛道的竞争进入下一个赛段——量产之战。

确立于2013年，达芬骑被外界喻为“两轮特斯拉”。2021年达芬骑留给创投圈深刻印象，获得数轮融资，最先跻身新能源摩托车独角兽行列。

“早期看产物，耐久看量产”，这是新能源汽车生长路径给市场留下的深刻一课。随着山东淄博智能制造基地完工，达芬骑最先量产之路。新能源摩托车赛道正在迅速升温。

外洋有哈雷、宝马、本田、杜卡迪等传统厂商赶来，海内有吉祥、长城、五菱等车企下场。似乎所有人都坚信，两轮界正在降生下一个特斯拉。

电动摩托车赛道崛起

VC/PE入场

当新能源汽车赛道的投资神话逐渐落幕，昔日相似的一幕，似乎又正在新能源摩托车赛道上演。

这是一个隐约发作的赛道。有数据统计，受2020年疫情影响，2021年摩托车的全球市场将出现6.87%的强劲增进，预计市场规模将从2021年的2985.8亿美元增进到2028年的4856.7亿美元，预计2026年全球电动摩托车市场规模将到达693亿元，年复合增进率(CAGR)为6.5%。

一个个电动摩托车新物种正在泛起。早在2013年，新能源摩托车企业达芬骑动力确立。2021年7月，达芬骑动力宣布了纯电重机DC100，这是第一款性能对标公升级燃油车的产物，搅动了整个市场，一举跻身独角兽行列。

当新能源摩托车从小众高端到进入民众视野，各大传统厂商最先竞相角逐。但经对比，各大品牌价钱普遍偏贵，且不少新车型是限量预售，仍未大规模交付。

好比美国老牌摩托车品牌哈雷。2019年，哈雷旗下首款电动车正式宣布。这也标志着哈雷正式开启十年战略的一部门——起劲投资电动摩托车手艺。

仔细看哈雷电动摩托车的价钱，远高于其同级别燃油车的订价。哈雷第一款电动车Harley-Davidson、售价为29799美元（折合人民币约20.15万元）。去年，哈雷推出的LiveWire ONE ，售价22799美元（折合人民币约15.4万元）。今年5月尾， 哈雷旗下电动摩托车品牌LiveWire已正式推出第二款车型LiveWire Del Mar ，预售价钱为17699美元（折合人民币约11.9万元），基础款起售价为15000美元（折合人民币约10.6万元）。

且值得注重的是，哈雷大规模交付的惊动排场并未泛起，2021年哈雷卖出的电动摩托车不跨越四百辆，距离其提出的目的“2026年LiveWire年销量预计将跨越10万辆”还差很远，LiveWire最新车型也仍处于限量销售状态，首发100 台，现在仅凭证订单生产。

宝马在做统一件事，但其电动摩托车的价钱同样昂贵，现在也未大规模面世。今年5月，宝马第二款量产纯电动摩托车BMW CE 04亮相粤港澳大湾区车展，两款车型预售价钱划分14.6万元和17.6万元。这是传统摩托车品牌第一个在海内推出的车型，预计年内上市，然而离规模化交付市场也有距离。

种种迹象显示，新能源摩托车的浪潮已经来临。这一幕正如2020年的新能源汽车，中国新能源摩托车已进入投资机构、地方政府、产业资源群雄逐鹿的时刻，好不热闹。而对于电动摩托车品牌而言，一场关于性能、量产的战争已经悄悄打响。

早期看产物，耐久看量产

“早期看产物，耐久看量产”，这是新能源汽车生长路径给市场留下的深刻一课。原理不难明白：在一个细分领域泛起的早期，产物看法与产物定位决议了是否能乐成推出市场，而当产物竞争逐渐猛烈之时，量产速率与量产能力则决议了能否扎实地占领市场。

一直以来，市场上泛起过许多差异形态的两轮电动产物的实验，但既能从性能上媲美甚至逾越传统油车，又能解决里程与充电速率问题的产物险些没有。以是当达芬骑推出DC100时，仅这4项参数：3秒多的加速，200km/h的极速，NEDC 400km, 汽车直流快充桩30分钟左右充满，就能在行业和市场引起强烈回响，也引发了VC/PE的兴趣。

好的产物可以让一家公司成为独角兽，而独角兽能否成为一家有价值的公司，焦点在于是否有能气力产，并交付市场。

8月7日，达芬骑正式宣布山东淄博智能制造基地完工，并投入使用，DC100小批量试制车也正式下线，标志着量产交付进入倒计时。这对于新能源摩托车而言是一个里程碑事宜。由此最先，新能源摩托车赛道的竞争进入下一个赛段——量产之战。

量产是险些悬在所有造车新势力头上的一把达摩克利斯之剑，那么量产到底难在那里？

对于造车，量产的难度主要在供应链、生产导入，以及资金。每一家新能源车企在量产阶段险些都遭遇过产能爬坡的昏暗时刻。而对于新能源摩托车而言，产业基础更微弱，供应链成熟度低，量产是更有挑战的课题。为此，达芬骑动力从产物设计、产线设计、供应链结构多方面充实思量了量产可行性。

产物设计上，DC100 整车接纳 CTC（Cell to Chassis）电芯与底盘一体化设计，工艺上一体铸造成型，外观件 90% 以上都是碳纤维复合质料，省去了传统造车中成本昂贵的冲压、焊接、喷涂环节，降低量产的门槛。同时，整车设计精简到34个零部件组，既削减生产环节和装配难度，也能削减供应链治理的难度，提高生产的效率。

产线设计上，基于工业4.0尺度打造的自建整车总装厂，达芬骑可实现全智能化柔性生产。DC100的总装产线由二十多台 AGV 组成，既缩短了产线调试周期，也能凭证验证测试实时调整产线转变，为日后扩充产能打下了基础。

供应链结构上，我们看到在达芬骑山东淄博智能制造基地，DC100的总装厂的隔邻就是其电机工厂、电池pack合装线和碳纤维复合质料工厂、周详铸造厂、周详钛合金部件工厂，各个主供环节环环相扣，保证生产导入的效率以及后续大规模量产的效率。

达芬骑一直着眼于全球市场，从研发之始就定位全球市场，通用中、美、欧等多国新能源汽车直流快充桩。而此次落地淄博综合保税区，再次应证了达芬骑在结构全球市场。

放眼全球，具有云云量产能力的新能源摩托车品牌寥若晨星。

新能源汽车留下一个教训：

量产才是硬原理

重新能源汽车的竞争之路我们可以看到，各家车企竞争从最初的拼产物看法、拼资源、拼资金之后，第一个赛点就发生在量产之际。能够快速实现量产、并保质保量交付用户，才是在赛道站稳脚跟的第一步。

从图纸到看法车，从看法车到工程车，从工程车到量产，从量产到交付，这是一段艰难的长征。而回首新能源车行业的生长，99%的造车新势力就倒在了量产前夕，因此量产的主要性不言自明。

关于量产，产业界有一个“经济适用性(Economical scalability)”的看法，大意是，“若是我们在开发一个产物，就必须确保这种起劲不会成为一个科学实验，经济适用性是要害。我们谈的任何事情都必须是可大规模落地和量产的。否则，这就是一个科研项目。”

换言之，量产是一道坎，必须面临产物的功效属性、平安性、一致性，体验等等磨练，更主要的是，量产事关企业的生命线，是企业运营的主要一战。

现在争抢两轮界“特斯拉”的公司越来越多，量产在猛烈的竞争中显得加倍主要。正如我们所见，除哈雷、杜卡迪、宝马、雅马哈、本田等外洋品牌，海内吉祥、长城等汽车品牌也入局了，纷纷确立公司或收购摩企进入摩托车行业，市场变得愈发烧闹，谁先快速占领市场，谁就将率先脱颖而出，而量产无疑是重中之重。

现在从达芬骑的推进速率以及整体规模来看，已经展现出头部优势。现达芬骑量产车型DC100已正式登场，这款车型的宣布不仅代表着电动化手艺应用的突破，更开拓了轮式机械人式载具这一全新品类。同时，企业也在起劲推动新能源摩托车的行业尺度，企业与产物准入也在稳步推进，预计今年四序度即可开启量产交付。

值得一提的是，达芬骑DC100一期总装线预计最高可到达单班5.2万台的产能。看得出来，达芬骑的野心并不止于新能源摩托车独角兽，更希望成为能缔造千亿产值的全球化创新企业，给整个新能源产业连续注入活力。

有展望示意，现在随着海内对于摩托车严苛的政策被逐渐放宽，未来摩托车市场的增量会逐渐加大。而和燃油摩托车相比，电动摩托车环保、污染小，作为市内代步用途更具生长优势。随着电动车新国标的加速执行和落地，电摩产业迎来亘古未有的规范化生长。

未来已来，新能源摩托车已经迎来赛点。

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