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停产、减产、延迟交付、提价，成了全球新能源汽车产业在2021年第一季度的要害词。

受全球疫情及大宗商品价钱上涨影响，一个新的问题摆在新能源汽车产业眼前——供应链平安。

在“芯片荒”、“电池荒”泛起后，全球电动车龙头特斯拉也坐不住了。日前，特斯拉CEO马斯克在推特上示意特斯拉的电动卡车Semi将无法在2021年内交付，缘故原由是“特斯拉现有电池数目太少，明年才气知足Semi的需求”。

除特斯拉外，包罗福特、民众、通用等在内的车企也面临电池供应欠缺的压力。据「探客Tanker」统计，2020年内奥迪、捷豹路虎、飞跃等车企的生产端都因动力电池缺货而受到影响。

时间来到2021年，百度、小米等跨界玩家纷纷入局，通用、福特、民众等传统车企追求新能源转型，市场对动力电池的需求呈指数级增进，但全球电池产能的扩张速率还远未跟上车企不停宣布的电动车产量目的。

有从业者把动力电池比作电动车的“心脏”。对于当下的车企而言，抢不到动力电池，就意味着休克，甚至是殒命。

电动车产量暴涨的“后遗症”

除马斯克外，福特CEO吉姆•法利也在近期示意，美国必须最先为即将到来的电动汽车浪潮制造电池。

近期，美国国际商业委员会（ITC）针对韩国LG能源（LG化学子公司）和SKI之间的商业隐秘和专利纠纷做出终裁：认定SKI侵占了竞争对手LG化学的商业隐秘。

基于这一裁决，ITC决议阻止SKI未来十年内在美国销售动力电池及相关零部件。这将对福特及民众在美国的动力电池供应造成伟大袭击。当前，SKI已经投资26亿美元（约合170亿元人民币）在美国建设两座动力电池工厂，合计产能超20GWh，主要供应福特和民众汽车。

除却福特因特殊缘故原由导致电池供应泛起问题外，部门海内车企也在面临电池欠缺带来的挑战。

3月初，蔚来汽车董事长李斌就曾示意，蔚来合肥工厂的产能现在可以到达一个月1万台的产能，但受限于电池供应链，现在每个月交付只能到达7500台。

“电池供应，稀奇是蔚来需要的100度电池，供应链未达预期。电池供应确实是一个瓶颈，估量在7月份到达要求。”李斌如是说。

在真锂研究首创人墨柯看来，新能源汽车产量暴涨是电池缺货的主因。“往年第一季度都是汽车生产淡季，但今年第一季度电动车产量比去年第四序度还高，电池需求的暴增是导致电池缺货的主因。”他说。

盖世汽车研究院认真人王显斌也以为，电动车市场的迅速生长最终导致现在电池缺货事态的泛起。

“车企电池缺货的本质，是缺类似811这样的高能量密度电池。”他说。

王显斌曾在2018年统计过天下电池产能行使情形，效果显示彼时天下动力电池产能行使率普遍在50%以下，纵然是宁德时代这样的头部企业产能行使率也远未饱和。但随着车企对电池能量密度的需求不停拔高，部门低端的动力电池产能已无法知足市场需求。

“现在主力的高端电池生产线都是电池供应商在两到三年前投资建设的，已往几年人人对汽车电动化的趋势判断没这么快，以是企业在结构产能时也没有那么激进，电池订单一样平常是车企要若干我产若干，电池供应商出于成本管控的思量也会控制电池库存。”他说。

除却需求暴涨的主因外，外洋疫情的连续也对电池供应链造成袭击。“以现在三元锂电池所需的焦点原质料钴元素为例，全球钴矿探明储量有一半在非洲刚果。当地打个仗都能让钴价暴涨，更别说现在的疫情了。”一位动力电池企业内部人士对「探客Tanker」透露称。

据该人士透露，在锂、钴等原质料价钱暴涨的情形下，部门动力电池生产企业最先大量囤货，也进一步限制了现在动力电池的整体产量。

短期来看，电池缺货是个无解的问题。在蔚来电池缺货的同时，其电池主要供应商宁德时代从未停下产能扩张的脚步。自2020年第四序度以来，宁德时代已投资近800亿元扩产，对应新增的产能将跨越300GWh。

虽然供应商产能在不停扩张，但远水解不了近渴。“供应商投一条产线，还需要装备调试，做一些定制化的刷新，这也需要一到两年的时间。”王显斌对「探客Tanker」示意。

纵然供应商在不停扩张产能，王显斌也以为动力电池欠缺的问题将耐久存在。

在3月15日的民众汽车电池日上，民众方面就曾示意民众团体十年之内仅在欧洲本土市场的年均动力电池需求就将往后前预估的150GWh上升至250-300GWh。

而据国际能源网此前披露数据，2020年全球动力电池装机量为136.3GWh，这意味着仅民众在欧洲市场的动力电池需求量就已远超现在动力电池市场的供应量。“若是要供应商现在就知足民众的体量，你把所有的产能都开给他也不够，现在统计装机量照样用GWh做单元，以后就要用TWh了。”王显斌说。

自建电池厂不是出路

电池缺货，自建电池厂是车企的普遍选择。而通用、民众等传统巨头也早已最先结构电池产能。

此前的3月15日，传统车企巨头民众举行了一场“电池日”宣布会，向外界展示了自己在动力电池领域的雄心。

凭证民众团体的设计，到2030年要在欧洲建设6家电池工厂，总产能到达240GWh。去年9月，特斯拉也在其“电池日”上宣布了4680型电池。马斯克曾就此示意将自产该电池，其量产的目的是在2022年到达每年100GWh，2030年到达每年3TWh。

除特斯拉及民众外，吉祥、长城等车企也早早最先入局动力电池领域。“自建电池厂关乎车企未来是否能掌握动力电池话语权，像民众这种一年销量上万万的车企焦点供应链被他人控制是不能想象的。”一位动力电池企业内部人士对「探客Tanker」示意。

但自建电池厂是否能知足车企自身需求，王显斌的看法并不乐观。“自建电池厂是为了不被'卡脖子'，另外在和供应商互助的时刻，车企自身也能更领会整个动力电池生产的各个环节、成本，但从供货的角度来看，车企自产的电池供应量不会稀奇大，事实车企的主业照样造车，不是电池。”他说。

王显斌以为，动力电池可以类比燃油车的发念头和变速箱，车企可以选择第三方供应商，但发念头这样的焦点手艺必须把控在自己手中。车企选择自建电池厂是不得不做的战略选择，但不意味着车企要把自己的动力电池营业做到像宁德时代这样的巨无霸体量。

此外，自建电池厂的方式也不适合所有车企。2019年9月份，福特汽车高管就曾向媒体示意，在成本和采购方面，自建电池工厂没有任何优势。

自造电池，意味着本就面临“新四化”压力的车企又将面临生疏领域的全新挑战。“动力电池需要高周详制造工艺，一样平常的企业就算把人家全套团队买下来，也需要两年左右时间才气量产车规级的动力电池，而若何控制良品率并将电池与自己的车型适配，也是个难题。”前述人士示意。

3月18日，国家电动乘用车手艺创新同盟手艺委员会主任、国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚在接受媒体采访时示意：“主机厂要不要建电池厂，取决于它的需求量，只有电池需求量足够大的时刻才会思量自力建设电池厂。”

据墨柯先容，现在行业内许多整车厂都选择自建电池研发部门，掌控研发，然后向电池供应商采购电芯，自产电池包。这一行动在保证车企自身电池供应的同时，也能降低车企的电池成本。

除自建电池厂外，与供应商合资建厂也是部门车企的解决方案之一。

现在，上汽、广汽、长安、吉祥等多家车企已与宁德时代杀青合资互助关系。而长安、丰田则与比亚迪杀青合资互助关系。

合资建厂后，也意味着车企在争抢电池时有了更多筹码。

同时，特斯拉等车企也在2018年后拓展供应商的数目，现在特斯拉已知的动力电池供应商就已包罗松下、LG化学及宁德时代。

车企拓展锂电池“同伙圈”时除了保证供应链的稳固性外，也是为了提升自身的议价能力。“现在由于产能和手艺壁垒，动力电池企业有着很高的议价能力，然则大型车企未来的销量仍是值得期待的，拿到大车企的订单对电池企业也是一种保障，以是部门车企会将销量作为压价的筹码。”上述动力电池企业人士对「探客Tanker」示意。

但对车企而言，买到电池并不意味着乐成，高质量的电池现在仍然稀缺。“想要做续航超500公里的车基本只能选择三元锂电池，海内能量产这种高能量密度电池的厂家并不多。”前述人士弥补道，除了宁德时代及比亚迪等头部供应商外，车企并没有更多的选项。

据王显斌考察，现在部门车企也选择一边与手艺优势较强的头部电池厂互助，一边也在扶持体量较小的电池企业作为备选。

“在生产高配车型的时刻，就找头部供应商，中低配车型就可以找二三线的电池厂商互助。”他说。

强者恒强？

纵然车企在动力电池供应链做了诸多结构，但未来一段时间内动力电池领域的话语权仍将掌握在头部供应商手中。

从市场份额漫衍来看，当前，中国动力电池行业份额向宁德时代、比亚迪等头部企业倾斜严重，马太效应已十分显著。

而在高端电池缺货的情形下，电池厂商之间的竞争也日趋猛烈。

“现在锂、钴等原质料价钱上涨，许多头部资金雄厚的企业就会最先囤货，小电池厂就别想拿到原质料了。”墨柯示意。除锂、钴外，动力电池零部件也是电池厂商抢夺的重点。

据墨柯透露，现在海内某头部电池企业就囤积了大量的pvdf粘接剂（锂电池辅材），其他企业要想拿货就需要等半个月至一个月时间，或者选择加价拿货。

在电池行业加剧洗牌的同时，电池产量求助也让小车企的生计环境加倍恶劣。

王显斌示意，车企在抢夺电池时，价钱不是唯一的竞争要素。电池供应商在给车企供货时，也会选择体量大、未来预期生长情形优异的企业。“供应商的电池也是随着企业去做的，中央有许多定制化的手艺和生产细节，投产电池也是一笔不小的投入，需要车企不停地采购以摊销投产成本，若是这家小车企中途死掉，那电池厂的产线投资就全都白费了。”他说。

此外，由于单个车型的生命周期较长，供应商给单个车型供货的周期可能会跨越4年甚至更长时间，若选错车企，也将对供应商自身的运营情形造成袭击。

“我的思量很简朴，不去猜车厂能否做成，而是看车厂对自己的信心，接纳包生产线的方式（不止1年）。若是可以付钱买生产线，那么我就可以给他做。若是没有那么多钱包生产线，我们可能谈判耐久互助。例如，每年产量颠簸±15%内，不做调整，若是超出区间，则予以调整。”宁德时代董事长曾毓群在与沈南鹏对话时也曾对宁德时代的供货态度做出回应。

但即便现在的动力电池产业已进入强者恒强的阶段，未来也仍存在诸多变数。

墨柯以为，若固态电池手艺正式量产商用，动力电池产业将会再次面临洗牌。“固态电池生产方式和现有电池完全纷歧样，甚至正负极质料都可能纷歧样。”他说。

当前，动力电池整个的供应链系统都确立在现有基础之上，企业与企业之间的股权关系异常慎密，若电池手艺蹊径改变，则意味着整个系统将面临覆灭的风险。

“柯达是最先发现数码相机的，但最后把自己‘搞’死了，电池产业也很有可能发生这样的事。”墨柯说。

电池供应商们囤积居奇，车企们争相孵化电池厂商“备胎”，动力电池终于站上了十字路口。