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全天下都最先闹“芯”慌了。

由于缺“芯”（芯片），车企直接停产了。蔚来就喊话：我们撑不住了，必须得停产五天。而且这还不是一家缺“芯”，也不然则中国车企求助。

外洋的民众、通用，甚至是一直以供应链平安为焦点的丰田和本田也陷入了缺芯危急。

事实上，自去年12月初起，就有汽车企业被媒体爆出因缺芯陆续停产。转过年来，第一个季度已经由去了，芯片危急不仅没能解决，反而愈演愈烈，甚至伸张至全球成为了全球性供应链危急。

《明镜周刊》报道援引罗兰贝格治理咨询公司专家贝雷特的看法，自从日本福岛核灾以来，汽车供应链就没遇到过这么严重的问题。据统计，受芯片欠缺影响，2021年第一季度全球汽车产量将比预期少约67.2万辆，其中中国是受欠缺影响最严重的国家，第一季度约减产25万辆。

这些百年车企巨头，由于小小的芯片，接连遭受暴击——减产、停产、歇工，甚至是直接面临巨额的经济损失。

为什么突然缺芯了呢？芯片对于车来说意味着什么？

全球车企，整体“芯”慌

首先被爆出缺芯的是南北民众。

去年12月份，央视《经济信息联播》一则新闻就让“缺芯”这事儿火出了圈。报道中称民众汽车受芯片供应不足影响，上汽民众在12月4日最先停产，而一汽民众也在12月初进入了停产状态。

事后，民众回应示意正在想设施解决，相当于变相认可了——“是的，我们没芯了”。

到这个时刻，可能许多人都还以为，车企缺芯是一时的。但随后的事态生长，才让人人意识到——事情没那么简朴。

在南北民众缺芯被曝光后，大陆团体以及博世团体等汽车零部件巨头不约而同地发声，预警用于汽车制造的芯片欠缺可能会影响包罗中国市场在内的汽车生产，而且这种影响将会一直连续至明年。

缺芯的阴霾最先逐渐笼罩全球汽车供应链。转过年来，越来越多的车企爆出没芯了。危急不只没能解决，还愈演愈烈，似乎多米诺骨牌一样。

日产、沃尔沃、福特、民众、三菱等等，越来越多的车企由于缺芯被迫减产停产。而且不止是中国，德国、美国、印度等全球局限内的多地工厂都面临芯片不足的情形。

就连一直以供应链平安为焦点的丰田和本田也陷入了危急。本田汽车3月份宣布，公司位于美国和加拿大的大多数汽车工厂将从3月22日最先关闭，一直连续到3月29日。丰田汽车也宣布削减北美四家工厂的产量。

有些车企不得不勒紧裤腰带把有限的芯片供应最需要的产物线。好比戴姆勒优先把芯片提供应生产飞跃S级等车型的生产线；民众团体确保芯片能优先供应保时捷旗下车型以及斯柯达新推出的纯电动SUV车型……

随着时间的推移，这份缺芯名单不仅没能减短，甚至变得越来越长。3月26日，蔚来宣布，由于芯片欠缺，公司决议自2021年3月29日起，合肥江淮蔚来制造工厂暂停生产5个事情日，一时舆论哗然。

由于芯片求过于供，上游的供应商们最先坐地起价。有些厂商供货的价钱调涨10-20%，交货期由正常的两个月延伸到了四个月。荷兰汽车芯片供应商恩智浦已最先见告客户，由于质料成本“大幅上涨”和芯片“严重欠缺”，所有产物的价钱都得提高。

更要命的是，减产甚至到停产，这场波及全球的大危急中，缺芯的车企们在遭受伟大的损失。

最最先爆出缺芯的民众算了一下账，第一季度将由于芯片欠缺少生产10万辆汽车。民众对外谈话人甚至异常气忿地示意，将思量向准备不周的博世、大陆团体等一级供应商索赔。福特汽车预计，芯片欠缺或使今年的利润削减25亿美元。

从全球看来，受芯片欠缺影响，2021年第一季度全球汽车产量将比预期少约67.2万辆，其中中国是受欠缺影响最严重的国家，第一季度约减产25万辆。

缺芯背后，谁的锅？

一个冷知识是，现在无论是燃油车照样电动车，车身上都市设置几十颗芯片。其中，一辆通俗汽车至少会用到40多种芯片，而高端车型则需要150多种芯片。

零跑汽车相关认真人王峰注释了芯片对于当下汽车产业的主要性：现在的汽车区别于传统的汽车，主要是在智能化的软硬件方面。传统汽车的焦点手艺是发念头、变速箱、车桥三大件，未来新能源汽车的焦点手艺则是电池和芯片。

“若是是很早以前的汽车，可能并不需要芯片，然则当下行不通了，我们的用户已经变了。智能驾驶的需求、车联网的需求都需要芯片手艺，以是芯片可以说是现在汽车差异化的显示之一。”

汽车身上的芯片功效各异，大致分为微处置器（MCU）、模拟电路、传感器、AI芯片等多种种别。而MCU是占比最大的部门（约占30%）。

芯片也分品级，高端芯片好比自动驾驶芯片和智能座舱芯片，车企需要的不多，一两个就够了。低端芯片产量足够大，以是也不缺。“这次车企缺芯，缺的主要是中端的8位功效MCU芯片。”汽车电子工程师曹书峰指出。

这些中端芯片手艺含量不高，单价最多几美元，然则在车身上的应用较多。一个MCU相当于控制汽车一个个功效的小脑。车体的各个次系统，包罗风扇控制、空调控制、雨刷、天窗等等都需要MCU的控制。这就意味着，若是这些MCU芯片缺失，汽车的一些异常基础的功效都无法应用，一辆车也就白造了。

王峰示意，“现在确实是MCU的芯片欠缺。尤其是导致ESP电子稳固系统，包罗ECU行车电脑等功效无法实现。”

这也就注释了，为什么芯片吃紧对汽车制造行业发生云云大的影响，甚至这场危急席卷了全球。

但说到底，为什么会缺MCU芯片呢？没芯片，再造不就完了吗？

事情没那么简朴。芯片制造产业链漫长而庞大。生产半导体晶圆的周期平均约莫需要12周，之后还得组装、测试、制成最终制品、交付。整体盘算下来，从客户下订单到收到最终产物的交货时间最多可能需要26周（半年左右）。

相当于，车企需要提前半年预判行情下订单。而且，许多时刻车厂并不是直接和MCU芯片厂商相同，中央还要履历晶圆代工厂、一级二级供应商等中央商赚差价。

这也就意味着，一旦供需泛起错配，或者某个环节泛起错误，整个上下游产业链节奏就会打乱，风暴会席卷整个行业。

看到这儿差不多就明白，上述一系列的危急，一定是产业链哪个环节出了问题。

事实上，整个行业最大的变数就是疫情。2020年年头，麦肯锡预计受疫情严重影响，2020年天下汽车销量或将削减近三成，中国市场销量下降15%，美国和欧洲的销量将削减18%-36%，产量将划分削减近500万辆，短期内不能恢复。

预计产量可能会削减，于是各大车企就纷纷削减了芯片的订单。万万没想到的是，到了下半年，车市最先恢复甚至反弹，尤其是中国市场最先发作式增进。需求端的订单量激增，根据原先的设计，芯片一定是求过于供的。

自己就不够用，另有抢货源的。对于芯片厂来说，最赚钱的、订单量最大的需求实在来自消费类电子产物行业，好比条记本电脑、游戏等等。也同样是由于疫情，人们宅家的时间变多了，2020年以来消费电子产物需求量猛增，更多的芯片订单一定优先供应有钱且走量的需求方。自己就份额不多，而且反映还慢半拍的车企，显然在这一轮的抢货大战中败下阵来。

我们再看供应端。

要知道，一直以来，MCU芯片厂商们大多不愿意制造汽车芯片，由于利润低，而且尺度高，是苦活累活。愿意制造这类芯片的，从全球来看也就几家厂商。而且这类厂商一直站在整个产业链的底端，没什么话语权，很难举行扩产或者改变生产线。

整个产业链异常懦弱，一旦遇到大订单，一定加班加点也供应不外来。

自己就僧多肉少，天灾还许多。芯片厂最主要的质料实在是晶圆。去年几家半导体公司一再失火，导致晶圆紧缺。好比去年10月尾，日本一家生产晶圆的半导体公司旭化成厂房起火，烧了三天才止住，工厂就地就歇工了。半导体工厂是需要24小时一直歇运营的，几天的关停损失异常惨重。

“相当于，缺芯的问题是由一些综合的缘故原由配合导致的。这场供需端的错配，团结引发了这样一场危急。”王峰示意。

缺芯危急另有救吗？

缺芯的问题，有可能缓解吗？

兴业证券的判断是，缺货可能还会连续一年以上。

IHS(埃信华迈，一家金融信息公司)预计，只管供应链第三季度仍会受限，但汽车芯片欠缺的情形将在3月尾左右触底，4月尾起将有所改善，但仍不能知足主机厂的需求。在三季度，MCU的供应可以知足主机厂那时的连续需求，但可能无法填补2021年上半年损失的需求。说白了就是，一时半会也解决不了。

曹书峰对深燃指出：芯片产能不是一时半会说补就能补上的，现在全球消费电子需求稳固，消费电子晶圆产能无法匀给汽车电子，新建8英寸产线又不是一时半会能建成的，以是汽车缺芯还需要连续一段时间。

然则对于海内市场来说，这次缺芯露出出来一个更大的问题——中国MCU的国产化率很低。

《中国新能源汽车供应链白皮书》讲述显示，汽车半导体行业排名前20的企业，中国的本土企业只有1家，在中国每年2800万辆的汽车市场，中国汽车半导体产值占全球的比例不到5%，部门要害零部件入口度比例跨越80%—90%。

全球功率半导体供应链险些所有掌握在英飞凌、安森美、意法等外洋半导体厂商手中。相当于，中国半导体产业链在汽车方面还很弱，很难抢占蛋糕。

“以是这次芯片危急，对于海内车企来说，另有一层基本的缘故原由是中国的芯片大部门依赖入口，这也导致，供应商一旦泛起问题，主机厂就会受到牵连而缺芯。”王峰指出，“事实上，在全球化的趋势下，大多数主机厂选择更为利便和节约成本的供应商采购。而且我国在芯片方面起步晚。再加上，芯片属于高精尖手艺，结构到应用需要一准时间。”

但这也算是忧伤的时机，最近半导体行业热了起来，相关公司股价飞涨。不少车企也纷纷下场结构车用芯片产业，以填补短板。上汽团体、比亚迪、长城等车企与半导体厂商确立合资公司。地平线、寒武纪、芯驰科技等海内企业也在发力于车规级芯片领域。

久远来看，这些中低端芯片有可能被高端AI芯片如自动驾驶、车机系统等芯片逐步取代。一位剖析师指出：“在中央盘算架构的趋势下，一两颗主芯片完全可以把现在漫衍式电子电气架构上的所有MCU和盘算芯片所取代。”

特斯拉就是一个最典型的例子。与英伟达分道扬镳后，特斯拉用了3年时间，自研了FSD芯片，无论是制程照样算力在业内都算数一数二。相当于特斯拉掌握了自主权，能够自我定制芯片，不受供应链牵制。

曹书峰指出，“对于高端的AI芯片一定是要自硏的，由于当一家汽车公司的自动驾驶蹊径牢靠以后，单独开发最匹配自家AI算法的ASIC芯片，是性价比最高的途径。”

为了实现芯片自由，越来越多的车企最先入局。好比北汽、吉祥和比亚迪等车企最先下场造芯；蔚来也宣布自主研发芯片，由董事长兼CEO李斌主推。2020年10月27日，零跑汽车宣布了首款天下产化、具有完全自主知识产权的车规级AI智能驾驶芯片——凌芯01芯片。

“电子电气架构的趋势偏向是逐渐从漫衍式架构到集成式架构演进，理论上可以实现一颗芯片来控制，但不是绝对的。”王峰示意：“由于有些功效出于成本和平安性能思量，或者由于汽车的电子控制模块也对照多，仍需由零部件供应商来提供，会导致一些MCU或ECU仍然存在。但自研芯片的趋势无疑是未来的大偏向。”