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从年头最先，蔚来头上就悬着一把刀：交付量。

一二月份，人人普遍低迷，蔚来还能忍一忍，三月份，各车企交付量迅速拉升，李斌半开顽笑半是担忧：“从现在到年底，若是每个月照样1万辆的销量，我和秦力洪都要找事情去了。”

但整个四月，蔚来只交付了6658辆，环比下滑35.8%，连红线都没守住。

01

比起“幽暗”数据，用户“军心”大动才更让人头疼。

低价高配的新版ES6，让“买贵了”近10万块钱的ES7用户大肆反水，连番给李斌写信，封封都被他称为“死谏”。

眼见蔚来最为人称道的用户关系也最先“漏水”，李斌紧要召开了线上公布会，直面维权车主。却被一位车主甩下一句狠话：“我们不是来谈话的，我们是来谈判的。”

埋怨嘘声之中，李斌似乎被舆论逼到了墙角。

他*水平地显示了自己的忠实：“我们有我们的逻辑，我们是在治理耐久庞大性。若是你们要叱责我，甚至憎恨我，我可以接受。”

蔚来车主和粉丝的怨气，是一点点攒起来的。

好比在4月15日，蔚来在其APP、小程序商城公布了*家具系列产物——沙发坐墩。在官方先容中，坐墩耗时2年打磨，荣获5项国际大奖，将打造“车居合一”的生涯空间。

但一“墩”最贵2.3万的价钱，却让车主们并不买账，纷纷指责蔚来“主次不分”、“割韭菜”。

除此之外，蔚来对“NOP 增强领航辅助Beta”开启380元/月的订阅收费，以及对新车主不再赠予家用充电桩的动作，都让它的粉丝吐槽连连。

比起这些，更让老粉们郁闷的是，别人在疯狂迭代，蔚来却看起来青黄不接。

老三款ES8、ES6、EC6立下了汗马收获，却也走完了自己的生命周期；升级的ES6争议纷纷；其他新车还在路上——是丑是美，总要掀了盖头才知道。

粉丝郁闷产物和服务，资源市场在体贴数据。

凭证2022年财报显示，蔚来在2022年实现了492.7亿元营收，却亏掉了145.59亿元，是2019年以来最多的一年。

当期的总欠债高达686.2亿元，其中流动性欠债合计458.5亿元，同期的现金为198.9亿元。资产欠债率已经攀升至71.28%，

钱不富足，但烧钱的手却停不下来。

2021年，蔚来用于研发的用度高达100亿，今年总额暂未披露，但李斌示意，今年7月将会有8款新车交付，可想而知，这个金额也许率只增不减。

凭证蔚来官方宣布，整个4月蔚来会新增25家门店，175座换电充换电站。这个设计希望若何，尚待蔚来披露。但李斌简直在不止一个场所坚定表达：要在2023年年底之前，把蔚来的换电站增建到2300座。

新能源汽车已经进入了镌汰赛阶段，省成本、拼效率正在成为新能源汽车在这一阶段的竞争力指标，蔚来却继续选择规模投入、长战线大基建的计谋，这或许是它凭证自身设计做出的放置，但也让许多人发生质疑：

这会不会拖垮蔚来？

02 

听凭沸反盈天，李斌偏偏是个沉得住气的人。

他的底气，来得并非毫无原理。

在4月份的上海车展上，李斌曾先容，蔚来的新车将在五月下旬上市，最后，ES6的亮相，提前了泰半个月。

新款ES6，有一系列可圈可点的升级：它的算力提升到了1016T，配备7.1.4杜比全景声音响和201寸AR大屏。副驾位可以实现三区加热，八点SPA推拿，22向自由调治，预定即送NOP 两年使用权等。

从硬件到福利，ES6给足了排面。

只管用户不知足，但蔚来照样为用户思量了许多。

之前，苹果手机不开放系统接口，导致使用苹果的车主无法与蔚来第二代平台的车标配UWB（超宽带无线通讯手艺）实现对接。

而李斌做过调研，蔚来用户里，有50%用户在用苹果手机。这个效果让他有点难受，称“搞得我们很被动”。

这和他一直强调的“把用户体验做好，比什么都主要”，完全南辕北辙。

于是，李斌顶着资金压力，咬牙开拓了手机营业线，用来买通互联系统，确立智能生态。

只管李斌多次亮相，手机不会是蔚来的焦点营业。但在手机逐渐成为智能生涯场景链接中央的今天，有一款能和车实现高度匹配的手机，对竞争是相当强的有利因素。

而在高价“墩”上的专心，则是整个蔚来品牌价值和理念的输出。

蔚来在品牌设立之初，就提倡一种全新的生涯理念，把车界说为可移动的第三空间。

高端的配套产物，是对生态的进一步延续。通过周边产物，蔚来可以渗透用户的多个方面。并进一步知足用户对细腻的追求，塑造身份的认同感，强化品牌调性。

这种对高端属性的频频强化，很可能与蔚来一个面向未来的更大结构相关，那就是中低端市场。

2021年，蔚来最先结构新的子品牌，项目代号：阿尔卑斯和萤火虫，主攻30万元以下的民众市场。同时宣布将自研芯片、自研电池，涣散供应链风险。

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这同样是一条也许率能跑通的路——蔚来已经在高端市场做出品牌影响力，一旦阿尔卑斯上市，不少响应用户很可能由于蔚来的口碑，扭转购置意向，进而开拓新的增进极。

03 

2023年头，李斌曾放下豪言，要把换电站建到县城。

他讲了几个悦耳的理由，其中之一是春节造访客户时，曾到过温州的苍南县，这里已经有蔚来近150名用户，却还没有一座换电站；过年时代，热门高速蹊径的换电服务时长过长，让用户等了太久，让李斌和团队心里很过意不去。

增建换电站成本极高，是典型的重资产建设，除了贮备电池，还需要背着职员值守，园地租赁，商用电费等等用度。

停止到5月10日上午11点，蔚来已经完成了21785429次换电，这背后是它超额支出且现在依然难言回报的伟大成本。

纵然这样，在建换电站这件事上，蔚来照样像“中了蛊”一样坚持。

李斌对于2023年新增的1000座电站做了这样的放置：

“400座左右会建设在高速公路服务区或者高速口，加速高速换电网络结构速率；约600座会部署在城区，重点结构有一定用户基数、还没有换电站的三四线都会与县城。”

换电站的增建，便利了那些已购车的蔚来车主，同时，换电也是一种需求倒逼。

凭证2023年1月份的数据，蔚来在北上广深、天津、杭州、苏州、成都、重庆等九个都会的总销量是4932台，占比到达了57%。而理想在这九个都会的销量占比只有33.9%。

换电站建到那里，蔚来就卖到那里。

在所有其他新能源车需要花费大量时间充电的历程中，有这样一个品牌，在相同的高速口，可以实现五分钟换电，然后扬帆远行。

这种优势，会在购置阶段，自然而然地影响消费者的决议。

而随着蔚来更改了购车的换电规则，想要缓解补能焦虑的车主，在充电和换电中选择后者，换电的更好服务，也可以为蔚来增添一笔不小的收入，李斌就可以真正实现——配套自己即是生意。

长此以往，换电的护城河，会进一步拉开蔚来和通俗新能源车的距离。

这也是为什么“老好人”李斌不介意在增建换电站的同时，设置公共充电桩。李斌先容，这些充电桩80%以上的充电者是非蔚来的车主，包罗特斯拉、比亚迪等。

充电桩越多，越利于民众消费者选择电车；而充电的人越多，排队期待时间越长，又越能体现蔚来5分钟内快速换电的优势。

简朴的一个行为，不仅利他，同样是在用开放的方式利己。

接受采访的时刻，李斌示意“汽车行业有自己的纪律，不是任何一个体的行业可以简朴去类比的，也不是一个赢者通吃的行业。”

这注释了一个问题：为什么蔚来的打法看起来那么“险”也注释了李斌为什么说，蔚来有自己的逻辑，是在治理耐久庞大性。

配电网中有了换电站这个自然的储能区。让蔚来可以掌握住焦点的资源，实现电力使用上的“削峰填谷”。

这只管成事艰难，但若是做成，蔚来的未来，就不只停留在车企，而是一个自力的电力资源中央。

04

2019年，蔚来曾命悬一线。

自燃、召回、裁员、融资受阻、上海工厂停建，连锁事宜导致蔚来月销不外几千台，股价跌到不足2美元，最终亏了100多个亿。

李斌被媒体戏称“2019年最惨的人”。他险些没有犹豫，就把易车私有化卖给腾讯，套现所有的股票拯救蔚来。

所有人都等着李斌垮掉的时刻，他说：“你不要指望别人给你打气，自己给自己打气是应该的。从一个更大的角度去看你做的事情，能够给到自己一些信心，会往前走得更远。

在这之前，他更是一个打不垮，又善于给自己打气的人。

2000年，李斌确立易车网，拿到了万万投资。没多久便遇互联网隆冬，美国纳斯达克指数自3月到达巅峰后，便开启了长达两年的下滑。易车确立刚满1年，亏损400万元。

投资方想撤资，李斌为让其全身而退，把余额600万还给资方，自己扛起了400万的欠债。一边运营易车，一边为了还债，帮别人编程序、建网站、做软件。

事后李斌面临媒体松了口，之以是下现在意，是由于他坚信“难题是暂时的，隆冬也终将会已往。”

果真，2003年门户网站死去活来，2004年易车就扭亏为盈。

李斌很早就说过，自己有一种“从悬崖边把自己捞回来的本能”。

这句话*次泛起时，形容的是童年因家境清贫，怙恃拒绝其读大学，但他以绝食相逼的少年李斌。

厥后这话一语成谶，险些成为李斌职业生涯的预言。

这一次，他很可能又把自己从悬崖边捞了回来。

5月5日，国务院常务聚会审议通过了加速推进充电基础设施建设、更好支持新能源汽车下乡和墟落振兴的实行意见。

在大环境简直定性下，各大车企向州里市场下沉，除了拼最基础的价钱、设置，固然尚有口碑、民众接受度以及基础设施建设。

这些，无疑都是蔚来的优势。

李斌曾说：“对我而言，创业是一件上瘾的事，是我的一种生涯方式。开办一家公司可能乐成，也可能不乐成，可能有小的乐成，也可能有大的乐成，但这个公司自己是没有终点的。”

只管坷坎还未已往，但我们仍然可以祝愿，蔚来的故事同样没有终点。