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在海内的科技互联网圈子里，有两家企业的会员系统运营是公认的教科书级别，一家是瑞幸咖啡，另一家就是蔚来汽车。

蔚来汽车的会员系统，不仅被许多车企偕行学习借鉴，也曾被首创人李斌极端看重。然则面临现在企业亏损承压的事态，蔚来的车主会员们，过得似乎没有以前滋润了。

近一段时间，蔚来又出圈了，但却不是由于自家的车，而是周边产物。有网友发现，在蔚来汽车的APP和小程序商城上泛起了一款沙发坐凳，最高售价竟然高达23000元。

虽然这个坐凳号称拿下了5项国际大奖，但买一个坐凳的价钱都能买下一整套沙发，省点的都能装下一整套全屋定制，蔚来这“天价周边”真的不是在割韭菜吗？

1、天价周边收割车主？

在民众看来，一款产物贵，那必须得有贵的原理，好比是着名设计师的作品，又或者是高质量材质，以及拥有黑科技元素等等。

只是从官网先容来看，蔚来的这款坐凳除了拿下多项设计大奖之外，材质是从接纳的汽车座椅材质巴斯夫皮打造的，也没有什么黑科技，却卖出云云高的价钱，只能说“懂的人都懂”。

这一产物推出后，网友直接留言“建议蔚来先把自家汽车的座驾设计好”，由于在2021年时，蔚来汽车就曾被车主投诉由于座椅存在设计缺陷，导致车主泛起腰疼、手指发麻等问题。

厥后，蔚来对此回应，示意蔚来汽车的座椅设计偏运动取向，并非是设计问题，但可以为车主提供有偿的个性化定制服务。

自家的汽车座椅都没设计明了，蔚来却花2年时间跨界打造一个坐凳，主要照样由于真有粉丝愿意买单。早在2018年，蔚来就确立原创生涯方式品牌NIO Life，并陆续推出多款周边产物，包罗美食琼浆、服装配饰、家居日用、运动户外、旅行箱包等等。

但这些周边产物的售价都不低，好比500块钱的雨伞、快要6000块的床上四件套、1000多块钱的包、2000多块的红酒等等。不外，高售价背后或多或少都是有背书的，好比荣获多项设计大奖的坐凳、拿下WFA亚太食物大奖的曲奇等。

而且，蔚来NIO Life的销量也算可观，数据显示，从2018年至2023年，NIO Life共研发新品2515件，累计送出惊喜1059万件。固然，若干车主是真金白银买的，若干是车主拿着积分换的，这就无法统计了。

但至少可以说明，车主对于蔚来一直以来通过服务、空间、圈层所营造出来的品牌调性，以及所带来的生涯理念，是认可并乐于介入其中的，这也是蔚来汽车的品牌溢价。

但问题是，蔚来要连续营造这样的品牌理念，为用户提供一个富有温度的“第三空间”，背后还要“烧掉”若干的营销用度，蔚来还能否支持这种营销模式，现在来看并不乐观。

2、连续缩水的用户权益

在今年4月，当各大新能源车企都在加入“价钱战”的厮杀时，蔚来却反其道而行之，搞起了涨价，包罗NOP 增强领航辅助Beta版将从免费使用转为付费订阅；换电权益由原来的每月6次免费改为每月4次免费且不再送家充桩。

虽然，这些“涨价措施”是针对新车主的，但换个角度来看，也意味着蔚来的服务在缩水，想要拥有原来的服务，车主们就要支出更多的钱。对蔚来粉丝来说，车主权益是彰显身份的象征之一，一旦去掉这些权益，车主们也便“失宠”了。

众所周知，蔚来的崛起离不开“粉丝营销”，除了上文提到的免费换电、充电桩、拖车服务等通例权益外，另有包罗吃喝玩乐的社区流动，这些年轻人所喜欢的盛行元素配合组成了蔚来的品牌文化。

冷眼AI，笑谈印度，库克卖的什么药？

好比在2017年的*届NIO Day上，蔚来曾斥巨资包了9架飞机、15家五星级旅店、160辆大巴，这些高端化的服务体验，自然能更进一步拉近品牌与用户之间的距离。

因此，对蔚来品牌的高度认可，也可以说是粉丝团的标签之一。好比当初蔚来汽车陷入“辅助驾驶事故”时，就有500位车主*时间揭晓团结声明，示意自己已清晰蔚来并未在宣传上混淆视听。

李斌曾经示意，蔚来ET5搞到25万以下也不是没可能，若是不搞这么多用户权益的话。以是说，蔚来的“体面”，也是需要花钱维护的。

从这个角度来看，蔚来推出天价周边产物，生怕并非只是为了销售赚钱，要害照样锚定用户消费区间，就像蔚来单车售价比同梯队产物更贵，卖的是车主的优越感和认同感。

但问题是，消费者之以是愿意接受并买单，那是由于蔚来在服务和权益上存在真实的品牌溢价，好比有蔚来车主示意，自己用车出问题时，蔚来能提供24小时的服务，打个电话就能解决燃眉之急。

否则，无论这些周边产物贴上多昂贵的标签，消费者都不能能就凭一个价钱标签就为蔚来的高端买单。因此，一旦蔚来的权益、服务、流动缩水了，蔚来已往一直全心打造的品牌光环也可能会逐渐黯淡。

蔚来并非不清晰当下的逆境，但除此之外，又似乎难有两全之法。

3、蔚来亏不动了？

蔚来“宠粉”背后，到底要支出多大的价值？就以上文提到的24小时应急服务为例，这实在是蔚来服务无忧1.0套餐，车主只要支付14800元/年的用度，就可以享受车辆免费维修、免费调养、三项保险等一价全包式的服务。

但李斌也曾提到，蔚来每为一位车主提供服务无忧服务，在不盘算蔚来自己服务部门人力成本以及移动服务车等投入的情形下，公司一年都要亏损4000元。随着车主数目逐渐增添，蔚来显然也无法连续兜底，于是推出了“服务无忧2.0”套餐，缩小了部门服务局限。

但只管蔚来已经在方方面面缩减权益，但亏损仍是不能阻止地连续扩大。据其2022年年报显示，蔚来的亏损从2021年的45亿元扩大至146.4亿元，日益增多的营销用度是亏损的“罪魁”之一，在2020-2022年，蔚来的营销用度从24.9亿元涨到了108.4亿元，三年间翻了快要5倍。

但纵观蔚来的营收和销量，去年蔚来的营收增速大幅下滑，从2021年122.27%增进速率，下滑至去年的36.34%。

而在销量方面，李斌曾示意若是今年接下来每个月销量照样1万辆的话，自己就得和秦力洪（蔚来总裁）找事情去了，但从4月的销售成就来看，蔚来仅交付了6658辆，且在新势力销量榜单中排名垫底。其它新势力车企已经缓过气了恢复销量增进，只有蔚来还在“掉头向下”。

销量跑不动的情形下，削减用户权益似乎是止损的*方式，对此，李斌甚至坦言，做好了用户购置意愿降低的准备。

近期网络撒播的一份录音显示，蔚来首创人李斌在网络电话集会上直面蔚来老车主，面临老车主们要求抵偿权益的诉求，李斌直接称“做不到”，最后甚至无奈地示意“你们该骂我骂我，该恨蔚来恨蔚来，我都接受。”

明知山有虎，偏向虎山行，蔚来此举或有几点思量。其一，在消费降级、经济疲软的市场环境下，过往更强调消费体验的营销打法，现在所能动员的销量势能已在削减，蔚来也意识到，比起品牌投入，控制成本过冬才是要害。

另一方面，除了造车之外，蔚来最近还在起劲生长换电站、手机等营业疆土，这些新营业都处于需要资金投入的初始阶段，钱从何来？或许就只能从用户的权益里省出来了。

总的来说，蔚来能够意识到此前高端营销方式所带来的成本压力，也未尝不是一件坏事，事实一个品牌要走下去，依赖的终究是产物能力，而并非是单纯的服务能力。

只是，通过缩减服务来降低成本压力，终究不是久远之计，蔚来未来要打造的盈利模式到底在那里？不再以服务出圈之后，又该若何抢夺市场蛋糕？这些都是蔚来要思索的问题，否则，岂非单靠一个万元坐凳，就能解决增收问题吗？