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自动驾驶更高效更规模化落地，仅系统、光软件可能不够了。

这不，又一家L4级自动驾驶公司，有了造车偏向新希望。

智能车参考*获悉，海内自动驾驶卡车公司主线科技涉足造车。主要相助方是自主商用车龙头一汽解放。双方瞄准高阶自动驾驶卡车的前装量产设计。

主线科技源自清华智能车团队，有海内自动驾驶泰斗李德毅院士加持。创业近7年，从口岸无人货运场景入手，率先在海内实现无平安员的自动驾驶卡车商业运营。逐渐做到细分赛道*梯队，营业最先向干线物流扩张。

营业场景厚实，自然新的产物手艺也要跟上。

而自动驾驶卡车生长至今，业内玩家杀青共识：前装量产是商业落地的条件。

主线科技“造车”，着实是所有自动驾驶卡车玩家正在果然的共识，也可能是早晚要经受的磨练。

主线科技造车？

据透露，主线科技现在和一汽解放的量产相助项目现在已经进入研发阶段。

与自动确立公司主体，完全下场造车有所差异，现在主线科技和一汽解放相助处于手艺层面。

主线科技根据高阶自动驾驶手艺需求，深度介入包罗车身、电子电气架构、自动驾驶方案在内的新车设计事情。

一汽解放作为主机厂，提供车规尺度的指导，以及卖力整车生产制造。

双方的目的是拿出一款成本可控、性能优异，且能落地高阶自动驾驶功效的卡车。

另外智能车参考还获悉，主线和一汽解放的*款车更准确的说是一个天真的平台，既能知足主线科技现在的主要营业场景，未来也能向干线物流场景扩展。

类似的产物，可以参考祥瑞旗下商用车品牌远程的星瀚，统一平台上可实现AGV和重卡。

但停止现在，主线科技与一汽解放还从未宣布过任何新确立的与造车营业相关的实体子公司。

为什么要造车？

自动驾驶卡车行业，可能“造车的姿势”有所差异，大要有两类：

一类，自力造车。好比百度Apollo驶出的DeepWay（百度狮桥合资），选择了创业切入，完全自主设计，涉足生产制造；智加科技和图森未来，虽然接纳了另立实体公司的方式，但也都走上了自力造车蹊径。

第二类，相助造车。嬴彻科技、主线科技，都是接纳与主机厂深度相助的方式。

但差异方式，殊途同归，无一破例都奔向统一个目的：以自动驾驶为基础的前装量产卡车。

造车，完全是由于自动驾驶。或者换句话说，为了更好实现自动驾驶落地，非造车不能。

若何施展自动驾驶手艺*的优势和价值——这样的起点，是自动驾驶公司和物流、制造业其他玩家的差异。

首先，正向设计的自动驾驶卡车，能实现更好的自动驾驶软硬件适配。

举个例子来说，传统燃油卡车上，许多要害的功效缺乏线控，典型之一是转向。

但对于高阶自动驾驶系统来说，中央集成控制的线控转向是提高响应速率、削减延迟、降低成本的必须方案。

而基于成熟量产燃油重卡的EE架构，增添辅助驾驶套件是一项庞大的系统工程，手艺有挑战、成本会增添、性能会下降，很难知足高阶自动驾驶的需求。

其次，传统卡车难以知足自动驾驶平安冗余需求。

好比传统燃油重卡上纵然转向助力失效，也可以通过人为干预保证平安，以是没需要设计冗余增添成本。

但要是在这样的架构上实现L3、L4及以上自动驾驶，面临着难以决议的问题：

L3平安员驾驶介入度低，L4则完全不需要平安员，而传统架构存在单点失效导致整车失控的风险，以是冗余的线控转向成为了必须。

这不能制止带来成本增添，最终都反映在量产车上，导致商业竞争力被削弱。

这里着实已经触及了物盛行业的焦点痛点：成本。这是无人卡车玩家最终必须造车的第三个缘故原由。

常见的相助量产自动驾驶卡车模式，不能制止地在已有车辆硬件成本上，又叠加自动驾驶套件成本。使得自动驾驶卡车终端售价，比通俗卡车凌驾不少。对于成本高度敏感的物流货运行业，竞争力受损。

而上不去规模，自动驾驶的数据反馈、场景积累就不足，算法水平的迭代速率就会大受影响——

于是这第四大缘故原由，进一步指向了非造车不能。

无论哪条，都是对自动驾驶焦点实现手艺的本质性知足，以及对公司商业化运营可延续生长的知足。

以是主线科技造车，着实并不意外。

甚至回溯主线科技之前透露过的营业疆土计划，早就能发现蛛丝马迹。

主线科技在做什么？

主线科技以自动驾驶公司的角色进入物流货运，手艺基础之上的营业模式，就是它。

NATS解决什么问题？

首先是毗邻运力端和B端，为货源和运力对接需求。

另外，对于物盛行业来说，传统模式有“三宗罪”：

缺乏顶层设计，网联、能源、自动驾驶等等公司各自为战，人人都是以自己的甜头出发去做这个事，缺乏总体的组织，无形增添各个系统相互接入兼容成本。差其余行业没有配合的术语和配合的认知，相同成本伟大，而确立这样一个平台，也是为了往后行业规范打基础。一个自动驾驶公司要在一个地方落地，“有一万个表格要填”，政府自己对这个事情的认知也缺乏整体的气力推动。

NATS的另一个主要使命，是推动执法律例尽快完善落地。

NATS给主线带来什么？

主线科技的商业战略是远大的，相当于为中国干线物盛行业组建起了一个协同框架，甚至还给出了智能化革命浪潮下劈头的营业模式构想。

好比NATS中有智慧的车，在律例允许的情形下，主线科技已经有L3级其余干线运输无人集卡的手艺，L4无人卡车也在量产路上。

其次是有伶俐的路，由于车的感知距离确实有限。主线曾做过一个超数据感知测试应用，能够让卡车在极端的雾雪天气仍然举行货物的通畅运行。

第三尚有网联的云，就涉及到主线攒局中的通讯方案商华为、运营商中国移动等等。

最后尚有低碳的能源，路上有足够的换电和加氢站，这些基础设施的提供商也将加入NATS。

主线编织了一张网，把物盛行业从口岸集散，到干线物流，再到基础设施等等都席卷进来。

而串起整个营业全景、盘活整盘棋的要害，是主线科技术拿出成本足够低、泛化性足够好、能力足够强的自动驾驶卡车。

以是主线造车，是注定好的事。

不外现在主线切入造车，最缺的可能照样钱。

在此之前主线科技一共履历5轮融资，投资方既有VC（隐山资源、众为资源等），也有产业链相关（北汽、博世），也有营业场景方（普洛斯）。

详细数字未透露，然则一定以亿为单元计。

不外造车相关，需要的可能就是另一个数目级的资源和投入了。

主线除了自动驾驶手艺提供商，还饰演什么角色？

CEO张天雷透露过，车队的数据才是打开财富宝典的“金钥匙”。

手握数据，可以和保险公司谈投保方案，可以和车队谈降本增效，可以为司机量身定制受益*的拉活方案，还能跟加油站、换电站谈建设计划….

自动驾驶卡车赛道降生之初，就瞄准了这样转变整个社会经济运行的大图景上。为了自证这样的能力，前期大部门玩家迫切追求和车厂相助，希望通过改装加装的方式迅速落地推广。

但欲速不达。后期改装的手艺难度、合规准入等等阻碍太大，况且自动驾驶落地的现实效果，也不能到达预期。

图森未来团结首创人陈默另开办的图灵智卡，着实就是这种模式落地不顺后另寻出路。

今年，资源市场不会再仅凭BP就掏钱支持自动驾驶公司。大量烧钱、量产无期的现状不能延续。

包罗主线科技在内的无人卡车玩家，必须要背负起“落地盈利”的目的。

造车，着实就是它们的*步。