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在日本，你会发现一个有趣的征象，他们的加油站会有四个服务员，一边给你加油，一边擦拭所有的车窗，最后在你脱离时齐声鞠躬。

这是为什么？为了增添就业岗位。

第二次天下大战后，日本在前期“明治维新”的积累下迅速恢复，征服了全球的制造业，动员全球资金回流到日本，并推动了房地产的繁荣。

然而，1991年，泡沫破碎了，日本往后一蹶不振。作为天下第三大经济体，日本经济泛起近30年的耐久阻滞。

阻滞的不仅是地产市场，另有诸多制造业，这些年，式微的、停业的、被转卖的制造企业不能胜数。

纵然是被称为全球工业事业的日本汽车产业，随着新能源车时代的加速到来，也逐渐显得高光不再，垂暮难挡。

01

五大车企走向落寞

作为全球汽车出口*大国，一直以来，日系车企在天下各国攻城略地，如鱼得水，几大车企曾耐久雄踞销量榜单顶部，丰田汽车更是喊出“车到山前必有路，有路必有丰田车”豪言壮语，令无数偕行难以望其项背。

然而，随着新能源车时代的到来，汽车行业的市场名目逐渐迎来伟大转变，曾经的*却显得最先跟不少时代的措施，面临不停被厥后者跨界而来，快速蚕食市场份额，却显得无可怎样。

2022财年前三财季，丰田汽车全球销售额到达27.46万亿日元，实现18%的同比增进，创下新高。但其营业利润却同比下滑17.1%，降至2.1万亿日元。纯利润更是同比下滑18%至约1.9万亿日元，为两年来前三财季纯利润的首度下滑。

若是说丰田的显示是差强人意，那日本其他车企显示就一言难尽了。

本田汽车在2018年到达营收*158886亿日元后，延续三年下滑，虽然2021年营收回升但照样比不上2018年，盈利高点更是泛起在2017年后至今不复昔日绚烂。

而把日本五大汽车公司的年报数据拉在一起看，更会发现除了丰田能保持每年营收增进，本田、铃木、马自达的营收高点都泛起在2018年，日产更是在2011年就到达迄今的营收高点，在利润端，本田、日产、铃木均在2017年到达最高点。

然而，另一面，以特斯拉、比亚迪为首的一众中 美电动车车企正在全球如火如荼上演一场轰轰烈烈的产业革命。

事实上，从2013年最先，新能源汽车生长“高歌猛进”，销量增速平均高达50%。EV Sales统计的数据显示，2022年全球电动汽车销量连续强劲，共交付1050万辆，同比增进55%。

只管经由疫情和俄乌战争等因素的袭击，全球汽车市场在2020年至2022年时代都履历了销量的下滑，但下滑的仅是传统的燃油车。

2022年，中国汽车出口总量突破300万辆，跨越德国的261万辆，成为仅次于日本的天下第二大乘用车出口国。其中新能源车出口总量达67.9万辆，同比大增1.2倍。

在这波新能源浪潮中，中 美车企无疑是最亮眼的存在。

算上混动，比亚迪2022年*全球冠军，销量出184.77万辆新能车，市场份额高达18.4%，增进9个百分点。

特斯拉为亚军，销量为131.43万辆，市场份额为13%，同比下降1个百分点。

民众团体保持第三名，市场份额与2021 年相比下降4个百分点。

但作为称霸汽车制造业百年之久的日系品牌，却泛起了更大幅度的下滑，丰田2022年新能车销量排名倒数第三，销量还同比下跌13%。

把时间再往前倒一年，丰田2021年仅卖出1.4万辆新能车，排在第29位。

显然，日本企业在这波新能源车革掷中，越来越缺乏存在感。

02

丰田的谜之操作

从一家纺织厂到打败美国三大汽车制造巨头，这一起，丰田用了50年的时间。

而特斯拉打败丰田仅用了17年的时间。

2020年6月，特斯拉市值正式跨越丰田汽车，成为全球市值*车企，仍维持至今。

虽然丰田仍稳拿2020年-2022年全球*称谓，但在生长新能源车上，却一直在举棋不定。

在2021年，丰田一度宣布在未来9年要投入700亿美元，一半用于生长纯电动汽车，另一半用于包罗夹杂动力汽车在内的其他新能源汽车，并宣布到“2030年销售350万辆EV”的目的。

但丰田社长丰田章男一直以为专攻纯电动汽车并不现实，强调要走HV EV的蹊径。

治理者都举棋不定，企业生长难免会陷入阻滞。

然而，新能源车时代的加速到来，已让丰田感受危急不停迫近。

新对手在新赛道上的越来越壮大，不仅是市场份额被不停抢走，丰田乐成防守的希望也就越来越小。

其中要害的一点就是，特斯拉、比亚迪等头部对手已然完成利润转正，造血功效最先强力运转，发展的速率也将会越来越快。

众所周知，燃油车的发念头由上万个庞大的零部件组成，为了维持供应链削减成本，日本车企以发念头为中央构建了独自的零部件采购链，这在已往是其竞争力的源泉。

不外，随着行业进入零部件数目大幅削减的纯电动汽车的时代，优势酿成劣势。

在原质料价钱不停走高的靠山下，一直强调“夹杂动力车（HV） 纯电动汽车（EV）”全方位战略的丰田最先越发感受到负重前行的滋味。

从汽油车到纯电动汽车，丰田有约莫50个车型，仅“直系”零件供应商也有约莫400家。严重问题在于，从去年夏日最先，丰田最先肩负供应商的部门电费，导致利润加剧缩短。

丰田2022年三季度的原质料成本比上年同期增添1.11亿日元，净利润同比削减18%，每辆车净利润仅为24万日元，比去年同期相比下降5.6万日元。

这是负重前行的结果。

而特斯拉单车利润在统一时代还能增添50万日元增至126万日元，是丰田的5倍多。比亚迪单车利率也到达20万日元，紧追丰田。

厥后者，已经步步迫近。

宁德时代的高管就曾对不放弃采购链做法的丰田示意，“完全不知道他们在想什么”。

03

偏向错了，再多的起劲都是白费

在生长新能源车这个问题上，日本的态度实在是对照起劲和坚定的。

日本政府自2009年就宣布了新能源车购置津贴政策，而且还宣布了《下一代汽车战略（2010）》，针对生长“下一代汽车”做出战略设计。从津贴的局限和力度看，一点不比其他国家差。

2020年底，日本经济产业省还宣布了《随同2050年碳中和的绿色发展战略》，提出“最迟到2030年月中期，日本海内销售的所有乘用车新车都将为电动化车辆”。2022年，日本政府继续加大对新能源车津贴，力度甚至最高到原来的2倍以上。

可见，日本政府对新能源车市场有明确的生长目的，并非只是守着燃油时代的绚烂走不出来。

但在手艺蹊径上，走了个大岔。

它把主攻的重心，放在了氢能源蹊径，试图一步到位攻克这小我私人类清洁能源行使史上难度*的问题。

2013年，日本正式把生长氢能源提升为国策，启动国家层面全力培植政策。

2017年4月，在“氢能源阁僚集会”上，安倍晋三就曾宣布：“我们要*全天下，缔造一个氢能源社会！”

但事与愿违，只管日本在氢能源产业手艺上险些做到了独步天下，把全球靠近70%的氢燃料汽车专利都掌握在其手中。甚至在在系统控制、高压氢气罐、电解质膜、发念头电池装置等方面，都占有着垄断职位。

但依然解决晦气最要害的问题——氢制造成本居高不下。

效果可想而知，纵然拥有再多的专利，纵然在制造效率上做得再好，都无济于事。

好比氢能源手艺蹊径最强的丰田，只管多年前就生产出来了制品的氢能源车，但依旧难有规模。

纵然到现在丰田的Mirai氢能源车已经乐成推广，但高昂的价钱让消费者望而却步，在最*的2021年，丰田MIRAI FCV全球销量也只有5918台，还不及众多主流电动车品牌的一个月销量。

但偏向错了，再多的起劲都是白费。

从另一视角看，日本之以是在生长新能源车偏向上的犹豫不定，一方面是由于日本汽车工业是其国民经济的*支柱，有快要50%的人口以及跨越三分之一的GDP和燃油汽车制造业慎密相关；另一方面，由于新能车的零件大幅削减，若是完全电动化，那么日本的零部件企业将会迎来“溺死之灾”，将会泛起一大波失业潮，这对深陷老龄化泥淖的日原本说更是不能忍受的。

此外，日本能源匮乏，质料将成为日本生长电动化的*制约因素，周全转向纯电动将失去原先优势，而且在相当长的时间内，都很难取得足够竞争优势，这个风险，也是难以遭受的。

新手艺替换旧手艺，是时代生长一定大趋势。已往的生产力再主要，都是已往了。

不实时改变，那就只能被镌汰。