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延续了13年之久的国家新能源汽车财政津贴，再过一个月，就将正式退出历史舞台。在这个带有些许告辞意味的时间节点，新能源汽车市场又一次按捺不住，躁动了起来。众多新能源车企中，闻风涨价者有之，允诺保价者有之，尚有的则直接拉开了促销流动。

“国补作废倒计时最后5天！”赛力斯一周前公布的新闻显示，11月20日前用户下定购置部门AITO汽车，由厂家兜底，保证可以享受到国家津贴。赛力斯的这一行为，直指围绕津贴退出的产物促销。

无独占偶。11月22日，零跑汽车针对旗下C11、T03、C01（后驱尺度续航版除外）三款车型发放了金额不等的购车津贴券，津贴券的领取门槛很低，但只能用于12月4日前缴纳定金，且车辆必须在12月31日前完成上牌。

特斯拉克日也推出了一项政策，划定11月30日前购置现车及相助保险机构车险组合并定期完成提车的车主，可享受8000元的保险津贴；12月份再购车的车主就只能获得4000元的保险津贴。

凭证工信部等四部门2021年12月的通知，新能源汽车购置津贴政策将于2022年12月31日终止，在此之后上牌的车辆国家将不再给予津贴（现有津贴额度:插电夹杂动力车4800元/台、纯电动车12600元/台）。

津贴的有无，意味着消费者购置一辆新能源车的成本能否削减几千、上万元。而判断一辆新能源汽车是否在津贴时限内，依据的是车辆上牌日期而非销售日期，这是当前新能源车企费全心思吸引客户赶忙下单的又一个缘故原由。

现实上，上述场景在以往每一次新能源津贴退坡的历程中曾频频泛起，此次市场上的情形与以往大同小异。但由于这一次新能源津贴的退出将是*性的，因此其代表的意义完全差异于以往——新能源汽车产业将彻底脱节政策依赖，进入纯市场驱动的“后津贴时代”。

车企保价力度趋弱

现在，大多新能源车企接纳了订单制生产模式，用户先下定，厂家凭证定单排产。而从用户下定、排产以及新车交付、上牌，普遍至少需要数周时间。若是消费者下准时间较晚，车辆来不及在今年12月尾前上牌，就无法享受到国家津贴。因此，为了保住消费者享受国家津贴的时机，不少车企出台了“保价”措施。

11月23日，比亚迪宣布，由于新能源津贴政策即将终止等因素，将对王朝、海洋及腾势相关新能源车型的官方指导价举行调整，上调幅度2000元～6000元不等，但明确划定“2023年1月1日前付定金签约的客户不受此次调价影响”。

祥瑞旗下的极氪汽车宣布，今年12月31日（含）之前下定的WE版车型订单，如因极氪的缘故原由未在2022年内完成交付，极氪将根据2022年新能源国补政策向用户提供差额津贴。

在北京区域，小鹏汽车的政策是，今年12月31日前下定购车的用户，若是无法在国家津贴时限内上牌，小鹏汽车将赠予用户与国家津贴价值相等的官方积分，积分可以用来兑换官方提供的种种商品。

面临津贴调整，车企推出保价措施，并不是一件新鲜事。自2009年起，中央财政对新能源汽车推广应用予以津贴。2016之后，除燃料电池汽车外，其他新能源车型津贴尺度都施行退坡，即津贴额度逐年下降，享受津贴的车辆尺度逐年提高。每一次津贴退坡，都引发了车企的保价行动。

但车企围绕津贴调整的保价政策，在已往几年里整体力度出现出“缩水”的趋势。

2019年，新能源汽车津贴整体退坡力度超40%，彼时车企纷纷“自掏腰包”延伸旧津贴尺度的时限。在2019年6月26日津贴退坡过渡期正式竣事之后，比亚迪、广汽埃安、奇瑞新能源、祥瑞、威马等车企仍按兵不动，宣布用户在一定限期内可继续享受2018年津贴尺度，其中奇瑞新能源打出了“全系车型续享2018年津贴政策”的口号。

到了今年1月1日，新能源津贴再度退坡30%，那时虽然仍有车企继续打“延保牌”，如小鹏汽车宣布“1月1日～10日支付定金的用户，都可享受与2021年津贴尺度，津贴差额全由小鹏汽车肩负”，但特斯拉、广汽埃安、一汽-民众、哪吒等更多车企选择了涨价。

从车企的角度，保价是为了珍爱市场销量。但近几年来，由于津贴退坡对新能源汽车市场的打击效应逐渐削弱，车企也对保价的态度越来越清淡。

乘联会统计的数据显示，2016年1月，在津贴首次退坡后的*个月，新能源乘用车销量达1.4万辆，环比降幅高达63%。到了2021年1月和2022年的1月，同样是昔时津贴退坡后的*个月，但这两个月新能源乘用车销量环比降幅为20.5%、18.5%。新能源汽车津贴退坡对于市场的打击力度显著削弱。

津贴依赖渐行渐远

新能源车企甚至整个新能源汽车产业，走过了多年的津贴扶持期之后，在近几年已经在加速戒断津贴依赖症。众多行业数据均注释，与多年前相比，当前新能源汽车市场对于津贴的敏感度已经大为降低。

首先，自津贴退坡以来，新能源汽车市场的单车津贴金额在逐年降低。今年10月8日，工信部公布的《2020年度新能源汽车推广应用津贴资金整理审核车辆信息表》显示，2020年度经批准的新能源汽车平均每辆车能拿到津贴 2.3万元，而2017-2019年平均每辆车能够获得津贴划分为6.73万元、5.04万元、3.74万元，逐年削减。

其次，津贴在车辆售价中的占比逐年降低。据乘联会统计，随同津贴退坡，津贴在昔时脱销纯电车型售价中的占比从2017年平均约35%，降至2021年的平均约10%。今年1～10月，纯电动乘用车销量前十车型中，宏光MINIEV、特斯拉ModelY、奇瑞QQ冰淇淋3款车均不享受津贴政策，其他几款车型的津贴占售价的比重仅4%～11%。

再者，凭证工信部公布的数据，获得国家津贴的新能源汽车数目占比在逐年降低，2017年为78%，2020年已下降到了63%，2021年仅剩47%。

重新能源头部车企的情形来看，新能源津贴在各企业营收中的比重也越来越低。以比亚迪为例，其2017年营收为1059亿元，而2017年核算给比亚迪的津贴为47亿元，占营收的比重到达5%左右，但这一比重在2019年下降到不足4%，2020年进一步下降到不足2%。

此外，今年以来，由于受上游原质料涨价、电池和芯片欠缺等因素影响，整个新能源汽车产业链处于供应主要的事态，由此引发了新能源车市场几轮的涨价热潮，这在无形中冲淡了津贴带来的成本优惠。

而此前多年里，新能源车津贴政策设置资格门槛、过渡期、退坡时间表等尺度的一个主要目的，是为了维护市场的平稳生长，制止车型价钱暴涨暴跌。但现在，足以导致新能源车市场终端价钱颠簸的，不再是新能源车津贴，而是不停走高的产业链供应成本。

产业链的成本陡升已让不少车企背负了伟大的业绩压力。财报数据显示，今年第二季度，小鹏汽车净亏损27亿元，而上年同期亏损为11.95亿元，同时毛利率也同比有所下降。今年第三季度，蔚来调整后净亏损约为34.6亿元，环比扩大58.3%，创历史新高。

中汽协统计数据显示，今年1～10月，新能源汽车产销划分完成548.5万辆和528.0万辆，同比均增进1.1倍。与此同时，市场渗透率快速攀升，去年整年新能源汽车市场渗透率到达13.4%，比上年提升8个百分点，今年前10个月，再度攀升至24%。

行业普遍以为，近两年新能源汽车市场销量的水涨船高，背后的驱动因素主要源自市场的内驱力，而非财政津贴的指导。当前车市的紧要问题是，新能源车需求量大但车企无法实时交付订单。

今年年中，长安汽车公布通告称，纯电小车奔奔E-Star车型暂停收订，缘故原由是受上游原质料欠缺的影响及整车和零部件产能限制，导致该车型交付周期较长。现在已已往半年时间，奔奔E-Star仍处于“暂停收订”状态。在今年8月尾的一场电话聚会上，比亚迪董事长王传福透露，比亚迪在手订单已有70万辆，但新车下单交付周期最长已达4-5个月。

在云云靠山下，即便众多车企围绕津贴退坡睁开了林林总总的促销流动，恐仍难以在短期内完成订单交付。中信证券克日公布讲述展望称，预计今年第四序度因津贴退坡带来的车企“冲量”，对2023年*季度销量的透支效应将进一步弱于过往年份。