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产物看法融资炒得火热的航行汽车，*盆凉水浇了下来。

Kittyhawk，凉了。

做了12年，产物项目都不错，黄得却毫无预兆。

而且这还不是什么无名之辈…

这是谷歌无人车之父Sebastian Thrun开办，谷歌首创人Larry Page投资下注的明星公司。

降生之初与自动驾驶有千丝万缕的联系。

其他风头正盛的航行汽车玩家，实在渊源和基因与Kittyhawk别无二致。

Kittyhawk，黄了

Kittyhawk官网现在还能正常接见，公司愿景、产物、团队等等一切看上去都“生气勃勃”。

甚至另有对2022年之后的展望。

但周三，Kittyhawk突然在官推和领英上宣布新闻，称决议住手运营。

在歇业关张之前，网络上关于Kittyhawk最近的一条新闻是2012年12月，是旗下Heaviside产物顺遂通过美国空军的载人航行器项目测试。

Kittyhawk新闻频率不高，半年之久更新一次也属正常。

以是它的倒掉，可以说毫无征兆。

官方只说“决议”歇业，因什么决议却没有注释。

谁是Kittyhawk？

Kittyhawk，身世无人车“王谢望族”谷歌。

Sebastian Thrun（塞巴斯蒂安·特龙） 2005年在斯坦福AI实验室当主任的时刻，带队加入了美国国防部的DARPA挑战赛，并熟悉了谷歌首创人之一的Larry Page（拉里·佩奇）。

2008年特龙办了学术休假，带着实验室的团队一起加入谷歌，开启了谷歌无人车项目。

2010年，由于无人车希望迅速，佩奇设计将项目拓展为一个完整的实验室，于是Google X实验室正式确立。

特龙成为了Google X实验室的*任掌门人。

也就是在2010年，Kittyhawk确立。

特龙提议并担任CEO。同时，拉里佩奇也出资投了另一家航行汽车公司Zee.Aero。

这样算起来，搞航行汽车的Kittyhawk实在比Waymo历史更久，和X实验室同时降生。

Kittyhawk确立4年后，拿出*款电动垂直升降产物POC。

这时的产物实在更像一个大号无人机。

2015年，拉里佩奇入局，给Kittyhawk投了钱，还推动Zee.Aero并入了Kittyhawk。

这时最先，Kittyhawk营业逐渐走上正轨。宣布两款产物，一个是单人旋翼航行器Flyer，另一个是带有牢靠机翼的翻转旋翼航行器Heaviside。

Flyer项目不顺遂，早早进了博物馆。Heaviside则被美国空军看中，加入了军方前瞻性子的高灵活航行器项目Agility Prime。

Heaviside随后成了Kittyhawk的营业重心，2020年推出第二代，甚至和空军的雷达、地勤等等设施建成系统。

手艺优势，Kittyhawk没有细说，只是归纳综合性地说Kittyhawk走的是低成本小机型的蹊径。

最终的目的是实现完全自动驾驶的空中出租车，而且要把航行成本控制在1美元/1英里以下。

在官网列出的未来展望中，Kittyhawk说低成本的空中出租车，将基于军用的Heaviside基础打造。

而且项目已经最先。

一点看不出要倒闭的意思。

航行汽车，到底是一门什么生意？

无人机、航行汽车、航行摩托车，实在都是一种器械。

eVTOL（电动垂直起降）航行器。

一样平常来说，低空航行器是由对称的十字形刚体结构组成。通过控制每个旋翼的电机的转动状态，提供差其余升力以实现种种姿态。

每个电机又与电机驱动部件、中央控制单元相毗邻，通过中央控制单元提供的控制信号来调治转速巨细。

IMU惯性丈量单元则为中央控制单元提供姿态解算的数据，机身上的检测模块为无人机提供领会自身位姿情形最直接的数据。

而又由于eVTOL行驶环境处于低空，是真正的三维立体空间，其庞洪水平远高于地面的二维环境或高空。

以是eVTOL对庞大环境感知，以及自主设计蹊径方面，提出很高的要求。

飞控算法中，包罗传感器数据融合、导航系统、动力系统、测控链路系统、电气系统以及机身控制等等。

是不是很熟悉？

本质和无人车的自动驾驶算法一样。

这也是为何基本所有做航行汽车的团队，都是出自自动驾驶领域。

kittyhawk开办之时的2010年，谷歌无人车正是远景灼烁的高速生长期。

最主要的希望，是特龙把早年DARPA挑战赛的履历运用在无人车上。

除了给AI输入数据训练之外，特龙最先实验让AI除了执行规则，自己实验做出判断决议。

这是现在自动驾驶、飞控算法的数据驱动模式最早的实验。

另外，他还使用了激光雷达与摄像头的组合设置，开启了最早的多传感器数据融合之路。

这些手艺现在我们已经不再生疏，无论是自动驾驶，照样无人机领域，都不能或缺。

然而，能做出无人车，就一定能做出航行汽车吗？

*的障碍可能不是手艺，而是政策和成本。

自动驾驶汽车也很贵，但基础事实是车，全天下有成熟厚实的供应链，商业化远景是看得见摸得着的。

但航行汽车，供应链既不是传统航空工业，也不是汽车工业，需要从无到有确立一个新的产业。

成本之高，可想而知。

前两天我们先容了来自日本的航行摩托，只能坐一小我私人，售价折合人民币540万元。

另外，由于各国对航行汽车这个新物种的熟悉界定还不成熟，相关准入律例、适航证发放都是极不确定的状态。

以是，航行汽车赛道，现在连落地条件都还不晴朗，更远没到谈成本控制的阶段。

Kittyhawk的倒掉，还很可能有其他的缘故原由。

谷歌的“不作恶”，是拉里佩奇提出的，经年累月强调。

而他下注投资的Kittyhawk，却很“拧巴”。

愿景是和平的，要做空中出租车，但*有收入有希望的营业却是军方项目。

主要治理团队中，除了CEO特龙本人的军方靠山不显著，其他的手艺副总裁、工程认真人等等，都是出自波音、雷神，另有介入过F35项目的工程师。

Kittyhawk官网甚至还挂出了一句和科技公司格格不入的slogan：

美国总统应该很喜欢，但手艺创业者们…

这也从侧面反映出，航行汽车商业化、平民化另有很长的路要走，短期内愿意买单的，可能只有政府或军队。

One more thing

Kittyhawk不是没实验过民用航行汽车。

2018年推出Cora，甚至获得FAA的开端认证。

不是自动驾驶，而是遥控航行。更像传统小型牢靠翼飞机，只不外旋翼可翻转，能在狭窄环境中垂直起降。

但2019年，这个*有变现希望的项目酿成了波音和Kittyhawk的互助，并确立合资公司Wisk。

遐想到Kittyhawk高层众多的波音老员工….

现在Kittyhawk黄了，波音却宣布Wisk不受影响，Cora研发继续。