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全球半导体供应不足问题正逐步获得解决，然而唯有车载半导体还在处于供应不足状态。因此，各汽车厂家还在因半导体供应不足问题而缩小生产。本文，笔者将在明确汽车厂家减产情形的同时，剖析哪些半导体是供应不足的、以及供应不足的缘故原由。

解决半导体供应不足问题

全球半导体供应不足问题自2021年头以来愈发严重。美国英特尔CEO克瑞格·贝瑞特（Craig R. Barrett）在出席2022年4月29日播出的《TechCheck》节目时，示意：“之前预计半导体供应不足问题在2023年获得解决，当下来看预计在2024年获得解决。”

然而，2022年中期，全球半导体情形发生了排山倒海的转变，如半导体供应问题缓解、DRAM和NAND等存储半导体甚至泛起了供应过剩的征象、价钱也随之最先暴跌。此外，不仅是存储半导体，由于智能手机和PC的出货不景气，相关处置器和逻辑半导体的供应不足问题也逐步获得缓解。

从天下半导体商业统计协会(以下简称为“WSTS”）宣布的全球半导体数据来看，半导体的出货金额、出货数目在2020年头期最先急剧增进，在2021年下半年到达峰值（Peak Out），并逐步最先下滑。（如下图1）

新冠疫情带来的“特殊需求”即将逝去

此外，笔者还盘算了每三个月的全球半导体出货金额、以及较上年的增减率，如下图2。半导体的增减率周期为3逐一5年，即"硅周期(Silicon Cycle)”。

例如，半导体市场在2008年8月获得了52%的大幅度增进，并被成为“IT泡沫”。“IT泡沫”在2001年破碎，同年九月增进率为负45%。此外，由于2008年9月发生了“雷曼袭击”，半导体市场在2009年2月增进率为负31%，在一年后的2010年3月迅速恢复，再次获得增进（ 60%）！

另外，得益于2016年发生的“存储半导体泡沫”，全球半导体市场延续三年获得增进。尤其是在2017年6月逐一8月时代，获得了24%的正增进！然则，在2018年秋季迎来峰值后，陷入“存储半导体危急”，2019年6月的增进率为负16%。

此外，在2020年年头发作新冠疫情后，半导体市场延续三年获得增进。笔者称此次需求为“新冠疫情稀奇需求”。在2021年6月逐一12月时代，增进率多次到达30%以上。然则，在2022年1月以后，增进率最先逐步下滑。2021年12月的增进率为30%，2022年6月增进率下滑至13%。

下滑趋势照今生长下去，最快在2022年年终泛起负增进。半导体陷入“大萧条时代”，即不再存在半导体供应不足问题、市场上充斥着半导体、半导体价钱暴跌。

新冠疫情和半导体供应不足导致汽车减产

照今生长下去，不仅半导体供应不足问题获得解决，甚至可能会泛起供过于求的征象。然而，仅有车载半导体供应不足问题迟迟得不到解决。因此，汽车厂家不得不连续减产。于是，笔者汇总了日本海内汽车厂家的生产情形。（如下图3）

首先，从上图3我们可以看出在2020年5月前后汽车销售数目泛起大幅度下滑。主要是由于在2020年头期全球发作新冠疫情，汽车需求“蒸发”。总之，全球陷入了“忧郁新冠疫情伸张，现在不是购置车辆的时刻”的状态。厥后，汽车行业的减产征象逐渐缓和，然则步入2021年又泛起了减产，且连续到了2022年6月，这次的减产缘故原由主要在于半导体供应不足。

定量的汽车减产数目

汽车的生产呈周期性、季节性转变趋势，如每年三月份为“旺季”。于是，笔者清扫季节性因素，算出了汽车减产趋势。（如下图4）

首先，笔者盘算了一下 2016年逐一2019年时代每月汽车平均生产数目（以下简称为“平均数目”），上图4中蓝色折线即为平均数数目；其次，笔者在统一个图表上还绘制了示意2020年1月逐一2022年6月时代汽车生产数目的粉色折线。两根折线之间的差异即为汽车减产数。

此外，笔者还将减产数目（折线之间的差异）绘制在了下方的图中，可以看出，汽车生产自2020年2月最先汽下滑，减产量*值在同年五月，为40.9万辆。厥后，减产趋势日趋显著，在同年九月，差异恢复至 1.9万辆，即，因疫情带来的影响完全不存在了。

然而，同年（2020年）十月以后，汽车行业再次陷入减产。进入2021年，依然在减产，虽然有上下浮动，但整体是减产趋势，同年九月减产数目为40.3万量，险些与2020年5月份持平。厥后，到2021年终虽然减产幅度有所缓和，但进入2022年后，第三次陷入“减产潮”，减产幅度大幅度扩大，每月减产数目为14万逐一30万辆。

2020年10月逐一2022年6月时代，汽车减产的缘故原由主要在于半导体的供应不足。那么，事实是什么类型的半导体供应不足呢？

主要是微控制器和功率半导体供应不足

2022年8月7日日本经济新闻揭晓了一篇名为《半导体供应不足问题何时可以缓解》。文章指出，各种半导体的供应不足问题起升沉伏、难以掌握，然则车载半导体供应情形依然严重，尤其是Micro Controller Unit（微控制器，简称为“MCU”）和功率半导体的交货期（Lead Time）出现耐久化趋势。

凭证日本经济新闻的上述文章，笔者把微控制器和功率半导体的交货期制成了下图5。可以看出微控制器交货期呈耐久化趋势，正常交货期为6周逐一10周（平均为8周），2021年10月的交货期为16周逐一52周（平均为28周），2022年2月为24周逐一99周（平均为44周），2022年6月为24周逐一66周（平均为45周）。

另一方面，功率半导体的交货期也在出现耐久化趋势，正常情形下为6周逐一10周（平均为8周），2021年10月为10周逐一48周（平均为29周），2022年2月为10周逐一60周（平均为37周），2022年6月为26周逐一61周（平均为42周）。在2022年6月时间点，微控制器的平均交货期为45周，功率半导体的平均交货期为42周。假设一年有52周，可以说要获得微控制器、功率半导体，险些要等一年的时间。因此，现在汽车行业泛起大幅度减产的缘故原由在于微控制器和功率半导体较长的交货期。

然则，为什么微控制器和功率半导体的交货期会变长呢？

TSMC的C.C.Wei的谈话

2022年8月3日路透社揭晓文章《视角剖析：半导体供应不足，与汽车厂家的关系》，下面笔者对这篇文章做简朴先容。

全球*的半导体代工厂家台积电的首席执行官（CEO）魏哲家先生在最近的一次流动上明确示意：“在半导体供应不足问题泛起之前，没有任何汽车厂家向我们提出尽快交货的要求。然则，最近二年，我们频仍接到汽车厂家的电话，就像亲戚同伙之间的电话一样频仍。甚至有某些汽车厂家提出尽快交货25片晶圆，但我们平时的供应量是2万5000片”。

针对上述魏哲家（C.C.Wei）先生的谈话，笔者注重到以下两点。

（1）到底是哪家汽车厂家给TSMC的CEO打了电话？

（2）紧要为汽车厂家供应25片晶圆后的情形若何？

对此，笔者勇敢地做出了以下展望。

谁打的电话？后续情形若何？

能够直接给全球*半导体代工厂TSMC的CEO打电话的人会是谁呢？从知识来看，只能是某家公司的CEO。但现实并非云云，应该是某汽车厂家的某个采购科长、或者采购部长打的电话。

在汽车行业，存在一个以整车厂为“极点”的“金字塔”，从整车厂的看法来看，TSMC属于三级供应商（Tier3）。因此，整车厂的总司理应该不会给一个三级供应商的总司理打电话，应该是整车厂的科长或者部长级其余人物打的这个电话：“尽快提供微控制的晶圆”！

而且，一样平常情形下，微控制器的晶圆最少交货2万5000片，此次仅为25片。退一万步说，就算汽车厂家的总司理直接打电话说：“尽快交货25片微控制器的晶圆”，TSMC的CEO也会对戋戋25片晶圆感应震惊！最后，25片晶圆应该不会被优先生产，可能会被排在正常生产设计的最后。或者，很可能连生产的时机也没有，直接被无视了。

汽车减产的缘故原由在于汽车厂家的态度

下图6是TSMC的各种半导体产物的销售额比例。2022年*季度，在TSMC的营业中，占比*的是High Performance Computing（HPC，高性能盘算），为43%。其次为智能手机，为38%，IoT为8%，车载半导体占比仅为5%。

然则，车载半导体的种类繁多，单类产物的生产规模较小（如平时的规模为2万5000片晶圆，有时需要25片晶圆）。此外，与其他半导体产物相比，车载半导体的信托性要求极其高。总而言之，可以断言，对于TSMC而言，车载半导体是利润率较低的产物。由此可以推断，纵然强烈要求TSMC生产微控制器、功率半导体，TSMC也不会生产。

有能力生产微控制器和功率半导体的厂家不止TSMC一家，因此，以上缘故原由并不是交货期延伸的所有缘故原由。然则，笔者以为，对于二级供应商（Tier2）、三级供应商（Tier3），汽车厂家*是持有极其狂妄的态度的。因此导致微控制器和功率半导体的交货期进一步拉长。

之前路透社曾揭晓一篇名为《大部门半导体厂家以为：汽车厂家无法明白半导体供应链的结构、也不愿意分管成本和风险是此次车载半导体供应不足的主要缘故原由》的文章。现在，人人都已经熟悉到，若是没有半导体就无法生产汽车，若是汽车厂家不改变对半导体厂家的态度，未来汽车行业还会晤临减产的风险。