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一直隐匿在宁德时代和比亚迪光泽之下的二线动力电池厂商，正试图借助新能源汽车销量进入快速爬升期的时机，进一步扩大各自的市场份额，一场“扩产潮”蓄势待发。

只管与头部厂商的实力相差悬殊，但二线厂商想要扭转落伍事态的意志却十分坚定，与此同时，一个弯道超车的时机正好泛起。

一方面，今年以来，新能源汽车厂商迫切希望在供应链环节降低成本以及保持稳固性，因此起劲引入“二供”、“三供”；另一方面，由于新能源汽车销量屡创新高，动力电池厂商趁势扩充产能，追求突出重围的可能性。

但扩充产能离不开大额资金的连续投入，为此，有二线动力电池厂商加速了外洋上市的措施。

6月28日，欣旺达宣布通告称，拟刊行全球存托凭证（GDR），并申请在瑞士证券生意所或伦敦证券生意所挂牌上市；7月26日，国轩高科则宣布通告称，将于7月28日在瑞士证券生意所正式上市，召募资金约6.85亿美元。

此前，也有二线动力电池厂商选择起劲推进境内上市或定向增发。

1月13日，蜂巢能源在江苏证监局举行了科创板上市指点立案；3月11日，中创新航正式向港交所提交招股书，设计筹集资金约15亿美元；6月8日，亿纬锂能宣布定增通告称，拟向特定工具刊行A股股票召募资金90亿元，用于投资其动力电池项目。

“二线动力电池厂商扎堆上市，一是为了进一步拓宽融资渠道，知足扩充产能的需求，尤其是外洋上市，有利于扩大全球市场占有率；二是加大对焦点手艺的研发投入，改变现有竞争名目。”动力电池行业人士曹海华向「子弹财观」剖析。

一位新能源投资人士也告诉「子弹财观」，不止是二线动力电池厂商，像格林美、杉杉股份等动力电池产业链企业均已在瑞士证券生意所上市，“外洋上市是迈向全球市场的要害一步，而且能在营业拓展、资金贮备、资源对接、提升国际着名度等方面起到至关主要的作用。”

备战上市的二线厂商们，能否在这场扩产潮中取得更大的优势？在扩产之后，它们面临的危急又是什么？

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二线厂商的围攻战

无能否认，现在动力电池行业的霸主仍是宁德时代。

7月11日，中国汽车动力电池产业创新同盟宣布了6月动力电池装车量数据：中国动力电池装车量为27.0GWh，同比增进143.3%，其中宁德时代以13.40GWh的装车量位列*名，其市场占有率为49.60%，而比亚迪、LG新能源、中创新航和国轩高科位列*至五名。

若细看2022年上半年的数据，动力电池厂商的“排位赛”更是一目了然。2022年1-6月，位列前五名的动力电池厂商划分为宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科和LG新能源，其市场占有率如下图所示。

通过数据的对比至少可以得出三个结论：

一是宁德时代和比亚迪仍处于*优势，两者的市场占有率靠近70%，不外宁德时代的市场占有率有所下滑，但依旧可以“以一敌九”；

二是外资动力电池厂商在中国的“地皮”正迅速缩减；

三是二线厂商紧追不舍，而且对一线厂商造成下场部威胁，尤其是欣旺达攻势最为凶猛，其仅用五个月时间便挤进了前十名。

现实上，二线厂商想要挑战宁德时代和比亚迪的职位实在并不容易，凭证韩国市场研究机构SNE Research宣布的全球动力电池装车量数据，住手2021年，宁德时代已经延续五年*全球*动力电池厂商的宝座，而比亚迪则延续五年挤进全球前四名。

“对于二线厂商而言，动力电池行业自己所蕴含的伟大生长远景以及新能源汽车销量暴涨是突围的*时期，实在它们的综合实力并不弱，再加上新能源汽车厂商的扶持，虎口夺食也不是不能能。”曹海华说道。

在此之前，二线厂商中创新航曾依附广汽团体的扶持乐成从宁德时代口中强行分走过一块“蛋糕”。

2020年，搭载宁德时代*代NCM 811三元锂电池的广汽埃安Aion S多次自燃，引发普遍负面舆论，广汽埃安和宁德时代各执一词，最终不欢而散。

广汽埃安有三家动力电池供应商，划分是宁德时代、中创新航和孚能科技，但在此之后，中创新航接替宁德时代正式成为广汽埃安的主供应商。

凭证中创新航招股书，在2019-2021年，来自广汽团体的收入占总营收的比例划分为39.6%、55.1%和51.9%。

由此，越来越多的二线厂商试图复刻中创新航崛起的履历。

好比，小鹏汽车和长城汽车此前是宁德时代的主要客户，但从2020年下半年最先，亿纬锂能、SKI以及欣旺达陆续成为小鹏汽车的供应商，孚能科技打入了长城汽车的供应链系统，与此同时，长城汽车还亲自下场孵化了蜂巢能源。

此外，国轩高科向民众汽车团体非公然刊行股票，后者成为其控股股东；梅赛德斯-飞跃团体斥资9.05亿元入股孚能科技并签署战略供应协议；欣旺达则获得了上汽团体、广汽团体和“蔚小理”的团结投资。

“现在，二线动力电池厂商被越来越多的新能源汽车厂商列入供应链名单，这确实是一件可以实现双赢的事情。对于新能源汽车厂商而言，通过入股或者签署大单的方式可以锁定未来几年内的产能，对于二线动力电池厂商而言，也有利于扩大市场份额，进而促进焦点手艺的研发，实现良性循环。”曹海华向「子弹财观」示意。

事实上，二线动力电池厂商被新能源汽车厂商捆绑的一个基本缘故原由在于，动力电池的供需已经失衡。

对此，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏曾示意：“动力电池供应主要仍将令中国车企在今年面临伟大挑战。”而广汽团体董事长曾庆洪也曾直言“动力电池市场正面临供需不平衡”。

凭证SNE Research的测算数据，到2025年，动力电池产销缺口将到达37%，装车缺口将到达25%且连续维持供需主要的状态。

现阶段，动力电池供需失衡事实有多严重？

曹海华向「子弹财观」透露，作为动力电池产业链的上游环节，负极质料厂商的工厂还没建设完成，订单就已经排到了几个月之后。动力电池厂商也遇到了相同的情形，在产线尚未建设完毕时，新能源汽车厂商便已提前“锁单”，“多数厂商下半年的订单早就所有排满了”。

毋庸置疑的是，二线厂商不想也不能失去弯道超车的时机，一场“围剿”巨头的团结行动正在迅速推进。

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激进的产能扩充

现在，中国动力电池市场基本形成了“一霸一超多强”的竞争名目，二线厂商想要切分宁德时代和比亚迪的市场份额，扩充产能是不得不接纳的选择。

作为被“围剿”的工具之一，宁德时代的2025年产能设计为670GWh。现阶段，宁德时代在全球局限内共投建了12座生产基地，若是加上其于7月21日宣布在山东济宁投建的动力电池生产基地，那么宁德时代即将拥有第13座生产基地。

而比亚迪是另一个被“围剿”的工具，其2025年产能设计为600GWh，而当前其生产的动力电池险些为自家车型使用，换言之，仅凭比亚迪一家新能源汽车厂商，其动力电池装车量就占到了中国市场近两成的水平，而且比亚迪的动力电池也在打开外供渠道。

在巨头的激进结构之外，二线厂商也在马一直蹄地扩充产能。

凭证中创新航的设计，其年产能将在2025年到达500GWh，在2019-2021年，中创新航动力电池的销量从1.62GWh增进至9.31GWh，复合年增进率高达139.7%，是中国前十大动力电池厂商中*一家增速跨越100%的厂商。

现在，中创新航的武汉基地设计产能已到达50GWh，其另有常州基地、厦门基地、成都基地、广州基地、江门基地等。此前，中创新航还向港交所提交了招股书，设计筹集资金约15亿美元，用于新建和扩建多个动力电池和储能系统的产业基地项目。

不外，中创新航的2025年产能设计仍面临着伟大的风险，其*大客户广汽团体正在加速自研动力电池的历程，一旦可以知足自产自销，不仅意味着中创新航的产能设计难以顺遂实现，进而拖累其抢占市场份额的速率，还意味着中创新航将失去至少50%的营收。

国轩高科也是颇具竞争力的二线动力电池厂商之一。凭证设计，国轩高科将于2025年实现年产能为300GWh的目的，其中包罗来自外洋生产基地的100GWh。

得益于其控股股东民众汽车团体的影响力，国轩高科未来将主要结构欧洲、北美和东南亚市场。现在，国轩高科已和博世、塔塔团体、民众汽车团体、VinFast等汽车厂商杀青战略互助。

脱胎于长城汽车动力电池事业部的蜂巢能源，其产能设计最为激进，蜂巢能源示意将在2025年实现600GWh的年产能，该目的甚至跨越所有二线动力电池厂商，剑指宁德时代和比亚迪。

值得一提的是，蜂巢能源想要完成年产能600GWh的目的，至少需要十几个生产基地以及跨越两千亿元的资金投入，而对于累计融资金额仅200亿元且盈利能力不明的蜂巢能源而言，重大的资金缺口将成为其繁重的肩负。

宁德时代首席科学家吴凯称“宁德时代今年虽然还没赔本，然则基本上在稍有盈利的边缘挣扎”，虽然年产能在很洪水平上左右着市场份额的若干，但一线动力电池厂商尚且云云，二线动力电池厂商突出重围的难度可想而知。

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突围后仍存危急

一位关注新能源产业链的考察人士向「子弹财观」示意，凡事都有两面性，不得不小心整体扩充产能带来的负面效应，好比产能过剩容易发作价钱战，引刊行业恶性竞争。在手艺创新成为普遍共识的当下，一旦泛起革命性手艺，意味着大批现有产能将遭到镌汰，这对于缺乏抗风险能力的二线动力电池厂商而言，将是十分繁重的袭击。

“当前已经同时泛起了产能过剩和供应不足的事态，好比一些一、二线动力电池厂商的订单已经排到了明年，而部门厂商的订单却严重不足，导致产能过剩或者产物大量积压。”曹海华说。

他以为，二线动力电池厂商不应只是单纯扩充产能，而是要在生产成本、手艺创新、品质品控等多维度举行同步提升。激进扩充产能并一定能换回响应的市场份额，反而有可能诱发二线厂商的生计危急。

当前，二线动力电池厂商至少面临两大生计危急。

首先是二线厂商的毛利率普遍承压且研发投入不足。以A股的五家动力电池厂商的一季度财报作为参考。2022年一季度，宁德时代的毛利率为14.48%；欣旺达的毛利率为13.45%；国轩高科的毛利率为14.49%；亿纬锂能的毛利率为13.8%；孚能科技的毛利率为6.81%。

作为对比，在2021年一季度，上述五家动力电池企业的毛利率划分为27.28%、15.85%、24.96%、26.94%和3.89%。

除孚能科技外，其余四家的毛利率均泛起了差异水平的下滑，对于迫切需要资金扩充产能的二线动力电池厂商而言，利润空间被严重压缩并不是一个乐观的信号。

不外，扩充产能只是抢占市场份额的手段，而手艺创新才是抢占市场份额的要害。

2020年、2021年和2022年一季度，一线动力电池厂商宁德时代的累计研发投入为138.3亿元，而作为二线动力电池厂商的后四者，其累计研发用度相加却仅为95.5亿元，差距极为显著。

其次，二线动力电池厂商普遍缺乏化解原质料危急的能力。锂电池原质料价钱暴涨，让毛利率水平偏低的二线动力电池厂商面临着致命风险。凭证五家动力电池厂商的一季度财报，净利润显示均不尽如人意，“增收不增利”险些成为普遍征象。

相比之下，一线动力电池厂商尚有余力匹敌暴涨的原质料价钱，好比在宁德时代的投资项目中，有跨越80%都与上下游产业链亲热相关，而比亚迪也在全球局限内斥巨资收购锂矿，以保障供应稳固性和成本优势。

一个不容忽视的事实是，锂电池原质料的稳固供应以及对上游供应链的掌控，已经成为制约二线动力电池厂商生计和生长的要害，而化解原质料危性能力的缺失，或将导致二线动力电池厂商在抢占市场份额的历程中步履维艰。

“从短中期来看，二线动力电池厂商撼动宁德时代和比亚迪的可能性较小，但在动力电池供应缺口耐久存在的情形下，二线动力电池厂商的还击实在才刚刚最先，若是从耐久来看，不清扫会跑出*家宁德时代的可能性。”曹海华说。

随着二线动力电池厂商的还击逐渐白热化，动力电池市场的竞争名目仍充满变数。