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智能驾驶行业苦“人才荒”久矣，高校为何缺位？

75岁的曹德旺这几年在设计一件事——出资100亿元，设立一所新大学。

他自动向福建省委省政府提出办学这事，向导们都很支持，也召开了好几回集会，就专门讨论怎么办学的事情。

曹德旺是福耀玻璃的董事长，他深刻感受着现在中国制造业人才逆境的亲身痛苦。

制造业企业高级治理人才断档、培育制造业人才的学科与产业需求脱节、德国教育模式的启发......都是促使曹德旺下刻意一定要办妥这所大学的缘故原由。

在他看来，当下海内大学培育人才的模式偏尺度化，且存在重虚拟经济、轻实体经济的倾向，同时一些培育制造业人才的学科跟不上市场需求和产业生长要求，制造业真正需要的高端人才没有地方培育。

就像一个缩影，自动驾驶赛道也处于类似田地。

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结构性“人才荒”：“质”与“量”的缺位

作为汽车产业转型的焦点要素之一，自动驾驶创业热潮起升沉伏已连续多年，全球众多车企、科技公司和初创公司都在下场追捧，饥渴的投资者们就像嗅到血腥味的鲨鱼，攘往熙来。

然而，这个行业一直以来都面临着若何招到合适人才的老浩劫问题。

一个典型的场景是，当企业终于找到合适的算法工程师时，却发现这位候选人手里拿着七八张offer，一家比一家人为高。

缺口最大的算法类岗位，更是浮躁到了令人畏惧的水平，“你出钱高，我就会比你出得更高。候选人也是，今年要30万，明年要60万，后年就会要90万、120万”。为了留住合适的候选人，猎头们想尽了招数，甚至接起了“代管宠物”的营业。

现状也令不少企业感应头疼，美团就是其中之一。据一位靠近美团高层的人士示意，因海内自动驾驶人才性价比堪忧，美团或将在硅谷设立自动驾驶研究中央，以相对更低的成本在美国招揽自动驾驶研发人才。

若是仔细考察供需情形会发现，自动驾驶“人才荒”是结构性的，是“质”与“量”的双重缺位。

一方面，当下自动驾驶行业热闹依旧，不停有圈内高管去职创业、大厂跨界押宝、车企重金转型，研发岗位缺口随之扩大。

据展望，到2025年，汽车行业对智能网联汽车人才的需求量将到达10.3万人，其中又以智能驾驶领域的人才缺口最大，预计将到达5万人。

另一方面，现在业界所需的许多新增岗位此前鲜少有传统车企涉猎，而各大高校对自动驾驶人才的培育又有些滞后。

以一样平常的自动驾驶感知算法架构师为例，该岗位除了要求候选人熟悉自动驾驶常见系统架构，还要求熟悉深度学习等主流感知手艺，同时有介入过车规功效上车量产事情的优先。

自动驾驶行业猎头熊颖仪告诉新智驾，通常的一个自动驾驶L4级的创业公司，团队规模在300-500人，其中研发占70-80%。

“就算法岗而言，大多数公司缺的都是‘具有全栈能力的算法工程师’。会训模子的算法工程师许多，会软件开发的也许多，然则熟练使用C 编程的算法工程师并不多。”

也就是说，从事这类事情的人才，既要有软件开发手艺、掌握多种程序设计语言，也要有对汽车新旧硬件的充实明白，其胜任难度和要求均远超早年。

在智能驾驶行业生长初期，这类人才多只能从公司内部转岗或者跨行业社会招聘而来。

但随着行业生长越来越成熟，社招将多集中在行业内的成熟人才，这类成熟人才换事情不影响智能网联汽车既有的人才存量，因此未来的智能网联汽车的新增人才可能将主要来自于校招。

而这又涉及到另一个问题——校招人才从何而来。

据领会，高校为自动驾驶行业培育人才方面，助力不多。

清华大学盘算机系教授、人工智能专家邓志东告诉新智驾，现在海内高校主要是通过加入自动驾驶相关科研项目来培育自动驾驶人才，以硕、博研究生为主，本科生、博士后相对较少。

他以为，当下的自动驾驶人才大多来自于盘算机系、自动化系、电子系、车辆工程等学科专业，这种人才培育模式无法知足社会上普遍存在的自动驾驶用人荒，也不能取得最佳的人才培育效果。

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将自动驾驶设为自力学科？

“有需要设立自力的自动驾驶专业，由于培育自动驾驶人才所需的教学纲要、课程系统、师资、教学实习实验装备、产业环境等都与现有专业差异，需要重新组织才气知足专业建设的要求。”

自动驾驶专家、武汉理工大学副教授杨胜兵对新智驾直言，那种旧瓶装新酒、只是改变了专业名称的换门头做法，三、五年后就被市场判断出来了，到时刻就是害人害己害社会。

这不是杨胜兵的一家之言。

邓志东也同样希望自动驾驶能成为高校中的一门新学科，稀奇是创设为一门本科专业或成为一级学科。若是可以，最好就隶属于自动驾驶学院，“由于将其归属于人工智能学院、盘算机学院或车辆工程学院，都不完整”。

事实上，事实是设立自动驾驶研究中央、实验室，照样单独设立“自动驾驶学院”，这会给高校在重视与投入水平、学科课程系统的构建、师资配备、课本建设和生源等方面，带来很大的差异。

自动驾驶手艺的研发主要起源于移念头器人手艺的研究与拓展，因此海内外移念头器人的研发强校，同时也是自动驾驶研发与人才培育的策源地。

除了盘算机、自动化，自动驾驶手艺也与车辆工程等学科专业高度相关。

而作为前沿新兴手艺，自动驾驶迄今未有本科专业与一级学科，以是近期高校设立的自动驾驶班或无人驾驶研究中央，大多挂在差其余学院下，研究的偏向和重点也有所差异。

同时现在机械类、电子信息类、自动化类等各专业都有面向智能驾驶领域开设相关课程，种别庞杂，又容易造成资源重复和虚耗，一个高校内重复设立两门相似的专业或课程的情形并不少见。

好比姚丹亚是清华大学自动化系的教授，他在做课程设计时，曾面向全校研究生开过一门课叫《智能交通概论》，巧合的是，同时期清华大学交通工程专业也开设了这一课程。

最最先也有不少土木、盘算机等专业的学生选修姚丹亚的这门课。

但姚丹亚发现，诸如交通工程专业的学生选修他的《智能交通概论》，是希望补足控制、编程方面的知识，但这类知识自动化系的学生实在早有学习，因此他这门课的教学重点是在交通、汽车领域，而这方面，交通工程专业的学生又已掌握了不少。

“很难知足差异学生的需求，”姚丹亚指出。

“任何一个学院和学科，都不能知足无人车这种跨学科领域研究项目的人才需求，” 北京团结大学副校长、智能车国家重大设计项目认真人鲍泓也曾在接受媒体采访时示意，光由自动化学院研究机械人只能偏重自动控制，机电学院只会研究机械人枢纽和机械装置，而这些都只是智能车研究中很小的一部门。

因此，在智能驾驶人才培育方面，将各相关专业融合教学成了趋势之一。

在这方面，海内早有高校实验，只是并不以“自动驾驶学院”的名目单独确立。

好比在2016年，北京团结大学就在天下确立了首个机械人学院，由院士李德毅担任院长，而无人车属于轮式机械人，成为专业的重点研究偏向。

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盘算机VS机械人VS车辆工程：

谁来主导？

但若是现在要想将自动驾驶设立为一门自力的本科专业，抑或设为一级学科，实在都面临着师资、课程培训系统搭建、产业环境需求等一系列问题。

深蓝学院的教研认真人赵松就对新智驾示意，自动驾驶作为一个综合性的学科，高校现在并没有足够的师资来支持自动驾驶成为一门自力的专业。

“好比现在有不少学校都设立了AI专业，但效果照样由于缺乏师资，形成不了系统化的培育系统。”

赵松以为，自动驾驶更偏工程化，高校师资若是没有在这个行业的事情精神，培育出来的学生依然知足不了企业需求。

除此之外，开设一门新自力学科或一级学科，通常需要国家层面的教育主管部门举行顶层设计，其条件是必须从“四个面向”的高度说明，中国大规模自动驾驶人才的培育不仅意义重大深远，而且行业对人才有着连续性的市场需求，这使得现实操作起来环节许多，历程十分庞大。

不外为了培育复合型人才，在2021年头，教育部新增了海内的第14个学科门类——交织学科，下设“集成电路科学与工程”、“国家平安学”一级学科，经由申请立案，也有不少高校被允许自设二级学科和交织学科。

随之而来的问题则是，“自动驾驶”学科事实该隶属什么学院，由谁来主导确立。

在《无人驾驶汽车概论》一书中，北京理工大学的陈慧岩等教授提出了一个主要看法，即智能汽车的一体化设计。

陈慧岩等人以为，作为先进科技集成，智能汽车同样要面临传统汽车的美学造型设计、整车结构设计问题，产物既要雅观、适用，还要能知足商业化成本控制需求。因此，从内部软硬件控制系统到外部车身设计，都需要举行一体化思量。

在邓志东看来，未来的自动驾驶车辆正向设计，虽然仍离不了信息化汽车平台的支持，但由盘算机专业的头脑来主导，或更有利于自动驾驶手艺与产业的生长。

现在对自动辅助驾驶和自动驾驶的研发，大多是行使新能源汽车或电动汽车全线控平台举行构建，同时传统燃油车与电动汽车均有高度市场化的产业支持。

因此相对来说，环境感知、自主定位定姿、行为展望、决议、设计与控制，则是自动驾驶落地应用与大规模商业化历程中必须着力突破的焦点和难点。

邓志东从这个角度来剖析，以为人工智能与盘算机视觉才是自动驾驶人才培育系统的焦点和重点，应该也必须主要由它们来主导自动驾驶的教学系统设计与人才培育。

元戎启行副总裁刘轩则以为，和自动驾驶最靠近的专业，应该是机械人专业，以是应该以设计机械人的思绪去主导设计无人车，“现在国际上做得对照好的公司里的CTO或首创人们，基本都是机械人相关靠山身世的”。

而思量到由此发生的各个学院的话语权争取问题，姚丹亚则直接否认，称“（设立自力的自动驾驶学科）这事搞不成”。

除此之外，刘轩还示意，除非高校的课程能与业界保持与时俱进，否则专门开设一门自动驾驶学科的课程设置难度会异常大。

一方面，自动驾驶手艺的迭代需要海量数据，而高校只能用有限的开源数据，因此相比于业界，高校在明白自动驾驶手艺方面就困忧伤多。

另一方面，业内也有许多前沿的手艺并未公然披露或者揭晓为论文，知识产权掌握在私企中，企业愿不愿意拿出来分享、谁来教课，也是一个很大的问题。

事实上，从专业教学纲要、课程系统、师资、装备等方面搭建一门完整的自力学科，往往需要至少5-10年的周期。

远水难明近渴。

因此在现在企业内部的人才培育模式上，实在不少企业已经“被逼着”先形成了 “专项培训”、“老带新”，以及“在岗学习”三位一体的组合，效果初现。

刘轩告诉新智驾，对于盘算机专业以及对自动驾驶涉猎不深的应届生，通过“老带新”和“以战代练”的方式，基本上入职半年就可以做出不错的项目功效。

因此在他看来，在校时代，这些学生专门去学自动驾驶课程的需要性不大，由于业内自动驾驶手艺迭代异常快，“在学校学的，结业后可能就用不上了，校内学生最好照样培育基础能力，好比机械学习算法、写代码能力、软件工程能力”。

L4级自动驾驶公司酷哇的HDR张树丽则示意，与其设立单独的自动驾驶学科，高校更应该多增添和企业的互助，培育学生的实践落地能力，“以战代练，是培育人的很好方式，酷哇对照崇尚”。

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人才的摇篮：课题组、竞赛和实验室

海内高校对无人车的研究实在很早。

和许多前沿手艺一样，海内最先对无人驾驶车辆的研究也是起于军事需求。

“八五”时代，南京理工大学、清华大学等高校肩负了一项名为“地面军用机械人“的项目，团结研制出了海内第一辆具有自主识别功效的ATB一1无人驾驶车辆。

随后，海内高校最先零星以课题组的形式对无人驾驶手艺举行研究，现在海内“科班”身世的自动驾驶人才，也大多由这些研究型大学产出。

好比中国工程院院士郑南宁在2001年终，就在西安交大组建了无人驾驶智能汽车课题组。

2002年，课题组的无人驾驶车“思源1号”正式降生，2005年，课题组则最先试图让“思源1号”举行一次从西安到敦煌的远程无人驾驶之旅。

那时“思源1号”的远程之旅走得磕磕绊绊，大多数时刻仍依赖人工驾驶，而彼时海内研究无人车领域的人确实是少之又少，只能说是开端在土壤中埋下了种子，远远谈不上自动驾驶人才培育系统。

真正让各高校刮起自动驾驶人才培育旋风的，是海内从2009年最先开办的中国智能车未来挑战赛。

2009年，第一届中国智能车未来挑战赛在西安举行，那时的测试场景相对对照简朴，好比要求对交通讯号、标志和标线举行识别等。

随着时间的推移，中国智能车未来挑战赛最先引入更真实更庞大的场景，逐渐让车辆在真实的墟落和城区蹊径上行驶，而且陆续增添雾天、信号屏障区等测试环境，从感知到设计决议再到控制，对参赛无人驾驶车辆的自主行驶能力要求不停提高。

举行十多年来，各大高校连续参赛，让一批参赛学生对自动驾驶萌生兴趣并走向业界成为中坚气力。

邓志东曾在2016年作为领队，率领清华大学的无人车“睿龙号”加入那时的智能车挑战赛。

他告诉新智驾，加入了智能车挑战赛的学生们，一样平常是去往百度、阿里、腾讯等巨头公司的对照多，主要从事自动驾驶高级手艺岗，薪资水平相当可观，也有少数学生创业，部门初创企业已发展为中国自动驾驶细分赛道的头部企业。

邓志东以为，与仅是以论文揭晓或是以PPT功效汇报为目的的科研差异，“以赛促研”的模式不仅能真刀真枪地解决问题，而且响应的手艺研发也加倍落地，因此培育的人才也更能知足企业的现实需要。

元戎启行副总裁刘轩也示意，加入类似的智能车挑战赛能够让学生对行业有个基本的看法、发生兴趣，吸引人才进入这个行业。

也正是在2009年前后，海内高校对培育智能驾驶人才的动作频仍起来。

像2009年第一届中国智能车未来挑战赛的冠军湖南大学，就在参赛前夕的2008年7月，由来自盘算机通讯学院、机械工程与运载学院等学院的50多人，组成了无人驾驶车辆预研项目组。

清华大学的汽车平安与节能国家重点实验室，则是在2011年，最先将研究偏向转向智能网联汽车与自动驾驶。

除此之外，另有各种名目纷歧的机械人实验中央、海内外高校、企业团结确立的无人驾驶研究中央、创新中央，都在这时代如雨后春笋般泛起。

同时，近几年，随着生长智能网联产业上升到国家战略高度，高校、职业院校们也最先增设相关专业或者学院，好比清华大学的车辆与运载学院、北航交通学院的自动驾驶班、合肥工业大学的智能车辆工程专业等等。

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起大早赶晚集：高校暂难成主力

不外，现在高校对智能驾驶人才的培育，却是起个大早却赶了晚集，时至今日不管是“质”照样“量”都仍不能知足业界当下的需求。

以中国智能车未来挑战赛为例，只管它确实为如日中天的智能驾驶行业积累了手艺和培育了人才，但随着越来越多的公司举行自动驾驶手艺的商业化落地，对他们而言，候选人的参赛履历，在面试时，这时只能算是锦上添花的加分项。

企业也最先更郑重地通过类似的赛事去考察对方的能力。

同时，自动驾驶手艺步入落地阶段，曾经众多参赛选手自主门户一举创业的情景也已逐渐远去。

清华大学自动化系统工程研究所教授姚丹亚就以为，种种汽车挑战赛，多是起到引发学生兴趣的作用，“但对学生从事这个职业有多大作用，不太确定”。

再看当下各种的高校无人驾驶实验室或者研究中央，除了规模小无法知足行业需求外，也尚有局限。

姚丹亚示意，高校实验室或者和企业互助的实验室目的各差异：

有教学实验室，这是企业为了回馈社会、做研究用的，这种类型实验室里出来的学生，很少会去到出资资助的谁人企业；

有团结实验室，这是公司有科研需求，为了辅助公司做研究而设，和培育学生关系不大，先生和学生也多只是为了完成论文；

另有就是国家资助的实验室，好比种种人工智能实验室，这则是为了知足国家战略而设，是为了做一些基础研究。

赵爽今年刚硕士结业，进入了一家新能源汽车公司任ADAS算法工程师。

在他看来，由于论文导向，高校里的同砚大多是在做推公式、调参的活儿，和企业做真实项目的需求脱节。

“企业做项目需要把所有的瑕玷都战胜，纷歧定要用最好的装备，要害是要可靠和效率高，但发论文只需要捉住N次实验中的最好数据，为了论文的创新点，也会使用一些高端昂贵的装备。”

确实，在自动驾驶的研发历程中，企业加倍注重于短期的落地实践与商业化应用，而高校则善于较久远的前沿与要害焦点手艺的攻克。

邓志东以为，培育与产出高级自动驾驶人才是高校的主要使命之一，这可为互助企业所用。

因此，企业和高校之间，异常有需要互助确立自动驾驶实验室或者研究中央。

然而现在真正乐成的互助案例不多。

究其缘故原由，一方面是两者的评价系统与机制迥异，二是双方的专长差异，互助中需要扬长避短。

例如，由于高校研发团队通常很小，学生治理较自由，执行力与效率不如企业，因此企业并不适合以时间硬节点的形式要求高校完成一些工程性很强的开发义务。

另外思量到焦点手艺的突破具有一定的失败风险，因此校企互助中也要有一定的宽容度。

而当下新增的专业好比智能车辆工程等，实在也存在着供需错配的问题。

像近年专面向智能网联汽车手艺而全新开设的智能车辆工程专业，其课程系统仍然以机械类课程为主，对智能网联汽车手艺的总体匹配水平相对不高。

此类专业对学生的培育偏向，与其说是智能化，不如说更多是电动化，学生也多在汽车及零配件、机械/装备/重工、交通/运输/物流等领域就业。

而除了设立自力的自动驾驶学科这一选项，在培育产业应用型人才方面，研究型大学、应用型大学和手艺型大学等差异种类院校能做的事实在并不少，好比参考德国的二元制教育、借鉴硅谷的“创业孵化器”“产学研培育”等模式，探索空间极大。

固然，现阶段为行业培育人才的事，应该仍靠校外做主力。

但在加入一些校外培训机构的课程时，L4级自动驾驶公司AutoX谈话人提醒新智驾，若是候选人介入过一些对照庞大的项目，那么类似的校外培训履历有用。

不外若是只是介入了简朴的落地项目，这种项目履历反而会导致候选人的手艺积累比同龄人更慢更浅，求职历程中会对照难题。

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总结

“人才荒”——这不仅仅是自动驾驶一个领域的逆境，而是已经成为整个制造业转型的桎梏。

现在，供应侧改造大潮滔滔而下，我们又再一次站在了历史的十字路口，除了资源、资源，人力资源也必须最先向新供应集中，新需求才可能被缔造，从而挤压老产业的生计空间，从基本上消除产能过剩。

教育政策，也必须回到社会需求与社会现实中，才会有不停焕新的生命力。

参考资料：

《无人驾驶汽车概论》，作者：陈慧岩、熊灼烁、龚建伟，出书社：北京理工大学