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去年看到过一条新闻，说一老大爷开“老头乐”被警员拦下来，老大爷不只拒不接受扣车，反而用一句话让交警“噎”的够呛：“不让人开，那还为啥生产出来卖？”

你看，这话说的似乎让人毫无反驳之力。

不外再过6个月，老大爷这句话就没用了，由于“老头乐”生产商们可能要关门了。

3月23日，工信部公布了《低速电动车尺度制订聚会纪要》，终于要将《四轮低速电动汽车手艺条件》尺度制订设计落地了，其焦点内容为以下四条：

低速电动车不再单独出尺度，纳入新能源汽车尺度，增添微型纯电动乘用车界说；

部委不接受铅酸电池，低速车只能使用磷酸铁锂或三元锂电；

手艺要求周全升级，对碰撞测试、整车质量、电机性能、爬坡性能甚至胎压检测都做了硬性要求；

低速电动车不纳入双积分、没有津贴。

简朴来说，以后生产低速电动车（LSEV）的厂商，需要根据乘用车尺度下的“微型纯电动车”分类举行要求；也就是这类车型将会受到执法的羁系、国标的检测、生产商资格等多方面限制，像那些四大工艺都没有，平安和性能全靠厂商良心的“老头乐”企业，关门大吉是早晚的事。

01、“乐”极生悲

关于“老头乐”的保有量问题，由于没有纳入羁系系统，也无需上牌照的问题，着实并无稀奇准确的数字；据北京商报考察，现在的保有量在600多万辆，但凭证山东省汽车行业协会数据显示，“老头乐”在山东省已经到达了年产100万辆、相关从业职员100万、经济规模1000亿的市场，2018年仅山东一个省，老头乐保有量跨越300万辆。

以是遵照2018年中国生产了约4500多万辆低速电动车的说法来看，“老头乐”的保有量可能跨越万万都不止。

着实有不少老人，甚至是年轻人知道“老头乐”存在的诸多问题，综合思量下来也会破费1-2万给购置一辆“老头乐”；这还没算上便于停车、用车成本低等“优点”。

然则，这种现实的需求并不是“老头乐”厂商生产粗制滥造“骨灰盒”的理由。

2013-2018年时代，天下因“老头乐”引发的交通事故高达83万起，1.8万人因此丧生，18.6万人受伤；其中固然不乏大量事故是驾驶者毫无交通意识导致的，然则低速电动车自己的平安也尤为主要。

现在市面上热门的“老头乐”险些无一破例都是“虚有其表”，外旁观上去挺唬人，造型随意模拟种种豪车，但现实上具有无数的平安隐患。

但凡有点汽车基础知识的，去看“老头乐”的商品宣传页，就能明晰这器械到底有多离谱。

就拿几个参数来看；首先行驶速率居然标注的是“35~45英里”，不仅单元错了，而且还用了英制单元；然后电池的容量标注的完全看不懂，似乎把电池型号标注上了；最夸张的就是20~40度的爬坡度，40度靠近100%的坡度，而一样平常的轿车最大爬坡能力也就不到40%的坡度。

在新尺度中，对这类车型的要求为通过4%坡度的爬坡车速不低于20km/h，通过12%坡度的爬坡车速不低于10km/h。

然后“老头乐”的性能也异常拉胯，根据上述3000瓦的电机、500kg的车重，功率比重也就6kw/t，远低于国家对此的10~20kw/t的要求；若是完全理想化盘算，0-30km/h的加速时间约需要26s，也就是现实加速时间可能得30-40s，远低于国家要求的0-30km/h必须要在10s内。而关于刹车性能，着实没有推算方式，不外笔者去咨询店家客服时刻，居然他们也不知道。

尚有电池问题，“老头乐”中95%都接纳的是干式铅酸蓄电池，即便有少数接纳锂电池的厂商，也很少有思量过电池的密封性、防撞性，很容易发生危险；另外缺乏电池相关温控系统，致使高温、低温时的性能衰减甚至是无法行驶，容易造成平安问题；固然这种车险些没有快充能力。

疑惑的厂商宣传页说明这些企业压根也不是什么正轨车企，对汽车的领会可谓之少；拉胯的加速和刹车性能，意味着“老头乐”进入天真车道就是个随时失事故的“鱼雷”；为了节约成本所接纳的电池、质料、生产历程，这器械叫“移动骨灰盒”还差不多。

着实，不必一个一个看“老头乐”这些产物，单就看生产这些车的厂家，就能对其有个大致的领会。

微型车属于新能源汽车，例如五菱宏光MINIEV这样的小车，它们的生产和上市必须严酷相符发改委和工信部尺度；而“老头乐“则属于旅游旅行车类型，或者是医疗器材类型（类似轮椅助力车的存在），仅受国家质监局SAC尺度制约。

由此带来的差距可以明晰为，一个是有规章制度且纪律严谨的正规军，而另一个差不多算上是“山贼”级别；这种车险些毫无平安可言，或者说基本就算不上一辆车，甚至大学生自己焊的车身可能都比这玩意结实。

作为对比，前一阵销量暴涨的微型车五菱宏光MINIEV，仅从车身结构上，就足矣说明一切问题。

02、“乐”亦有道

反观《低速电动车尺度制订聚会纪要》中的划定，国家的意思异常显著，即允许低速化、微型化的电动车生长，以顺应国民的需求，然则必须严酷根据乘用车的”特定“相关尺度来执行，保证平安的基础为消费者提供切实的便利。

其中微型化和低速化是基础，所有的尺度是基于此来设定的；凭证修订内容，未来微型低速纯电动乘用车，座位只能在4位及以下，最高车速40~70km/h；而且要求长宽高不大于3500mm*1500mm*1700mm，整备质量不得大于750kg。

将基础的规格尺寸强制划定后，那么才有可能根据该基础上，确保其他划定能够相对应保证消费者的平安。

新划定中，正面碰撞测试速率为40km/h，而侧碰和后碰要与传统乘用车的要求一致；而且添加限速装置（限速到70km/h）和制动性能要求（配备ABS），轮胎需要知足GB 9473，必须为车用轮胎；此外必须添加低速提醒音，即20km/h以下必须给车外职员提供声音提醒。

可以看出，划定中对微型低速纯电动乘用车的要求，相较于微型车的要求低了不少，但这些依旧比现在的“老头乐”强的多。

更主要的是，在修订内容中，部委不接受铅酸电池，低速车只能使用磷酸铁锂（LFP）或者三元锂电池，而且电池性能要求应知足GB/T 31486，电池模拟碰撞试验在X偏向加速率为GB 38031要求的80%（由于整体车速降低），Y偏向加速率稳固；电池循环寿命要求为循环500次后不低于原始状态的90%。

接纳动力电池不仅相对环保许多，也能够为基础的性能提供保障，才气进一步保证电池包和整车的平安性。

最后，最值得提的点在于，该草案中对低速车提出的要求根据尺度执行，而其余未提到的要叱责部根据传统乘用车车的尺度来执行；也就意味着，那些没有规范化产线、研发能力、测试能力的种种小厂商，险些在这一条上直接被拦在门外。

该尺度预期是在9月份出台，同时开启相关企业准入资格；不外以现在绝大部门“老头乐”厂商的情形来看，很有可能9月份该尺度一旦施行，由于现阶段行业现状和国家要求的手艺尺度相差甚大，以是能否定期公布，可能照样个问题。

03、以后老头们还能“乐”么？

只管在该尺度中，有提到车上必须打上“微电”的标识以区别其他车辆；但对于纳入乘用车规范中的特殊目类后，是否需要上牌照和需要C类驾照，没有提及。

参考欧洲的现状，欧洲有不少微型低速车，不仅不需要驾照，而且满16岁即可驾驶；不外差其余是，欧洲对此的相关规范对照周全，对于差异类型的车的划定异常仔细，而且差异类型的车，强制要求只能行驶在特定的路段，这样较低风险的即可不用驾照，又能知足出行需求。

但对于中国而言，就像两轮电动车，以及以前所谓的助力车（小摩托），之以是能够被老国民所选择，其焦点缘故原由除了刚需之外，更主要的是廉价，提供性价比极高的“生产力”和适用性。

自2016年10月关于“低速电动车国标”立项以来，年年都有传出国标即将出台的新闻，但迟迟未能泛起；直到2018年11月，国家六部门团结公布了《关于加速低速电动车治理的通知》，明确了“升级一批、规范一批、镌汰一批”的羁系思绪，并要求企业从2019年1月起暂停生产，待国标公布；才算是真正对“老头乐”下手。

从详细的草案和时间节点来看，国家并不是要取缔掉“老头乐”类型的低速微型电动车，而是要加速行业规范化，以及取缔掉一些没有什么竞争力的车企；着实也就是五菱宏光MINIEV，真正为“老头乐”的规范化，以及产业的耐久生长作了典型，才使得国家相关的规则制订加速落地。

你看在此次的草案中，其中关于侧碰试验，明确写着这样一句话：“针对侧碰试验，参考五菱宏光mini，R点跨越700mm，可不做侧碰。”

注：R点即最低座椅的距离地面的高度，由于R点高于700mm的车，碰撞假人危险的指标值和车辆变形相对较小，而且侧碰时这种车极易倾翻，以是通报到车辆的能量较少；现在侧碰方式，R点高于700mm就没有什么测试意义；这么设计也相符低速车的需求。

五菱宏光MINIEV的热销和市场反馈已经证实了，只要产物足够廉价且保证了适用性，老国民是愿意为“正规军”买单的。

着实这事挺简朴，国际收紧低速电动车的尺度，即变相给正轨有实力的车企打开一条通道，让他们的手艺积累涌入到该市场，随之而来的规模化市场效应，也能进一步使得他们的产物加倍物美价廉，真正给消费者带来实惠。